​4S店缩减300余家、工厂5折抛售，这家全球第三的车企怎么了？

“北京现代浙江韩通4S店停业了，您需要保养的话，可以前往浙江全通店。”

(资料图片)

据媒体报道，今年7月，杭州车主接到了4S店售后人员的电话，发现这家曾夺得北京现代全国销量冠军的4S店已经撤店。

其实在今年年初，也有媒体报道称大连市汇航、领航两家北京现代4S店跑路，大批车主到店维权。

日前，北京现代汽车又传来“卖厂”新闻。据北京产权交易所网站发布的文件显示，北京现代汽车拟转让重庆工厂，转让底价 36.84 亿元。

据了解，重庆工厂产能30万辆，总投资额达到62.23亿元。对比转让底价，算得上是“五折”甩卖了。而重庆工厂转让之后，北京现代在华仅剩1家工厂。

一边是经销商退网，一边是抛售工厂，背后暴露的是北京现代在华的困境——销量连续 6 年下跌，跌幅高达70%。

当下，随着中国自主品牌风生水起，唱衰日系车已经成为一种政治正确，而韩系车因极低的存在感，似乎唱衰的资格都被剥夺了。

不过，与国内市场的落寞形成鲜明对比的是，现代汽车（包含起亚）在全球市场高歌猛进，销量与营收节节攀升。

2022年，现代汽车（包含起亚）成为仅次于丰田和大众的全球第三大车企，销量高达64.8万辆。今年上半年，韩系车在全球市场的表现依然是“赢麻了”，而在中国市场的份额甚至可以忽略不计。

对于现代起亚而言，中国市场不重要了吗？

01、国内销量6连跌，4S店缩减300多家

2013年，北京现代销量首次突破百万辆，2016年达到了114万辆的历史新高，高居国内销量榜第四位。

同一年，悦达起亚也创下国内65万辆的销售历史最佳成绩。

转折出现在一年之后，受萨德事件影响，两大韩系车企销量急转直下。

2017年，北京现代大幅下滑至 82 万辆，连续四年 " 年销破百万辆 " 的纪录就此止步；随后销量持续萎靡，2018 年至 2020 年销量分别为74.6 万辆、70.3 万辆和 50.2 万辆。

2022 年，北京现代销量更是不足30 万辆，相比百万辆时代，销量缩水七成；悦达起亚更是惨淡，销量首次跌破10万辆，仅为9.4万辆。

两大韩系车销量“六连跌”带来的连锁反应，经销商网络首当其冲。

据北京现代官网资料显示，截至2019年10月，全国经销商（4S店及卫星店）数量已达1018家。

近日，AC汽车根据北京现代官网资料统计，其经销商数量（4S店及卫星店）已减少至674家（截至8月23日）。

这意味着过去3年多的时间里，北京现代的经销商数量减少344家，平均每年减少100余家。

悦达起亚的情况更为不妙。2022年，经销商数量已由销量巅峰期的500多家下降到300多家。截至今年3月31日，悦达起亚资产负债率超过了127%，走到了危险的悬崖边。

今年上半年，北京现代整体销量12.3万辆，同比增长13%，似有反弹迹象。但月均2万的销量，在当前的中国车市实在是“不抗打”。

以比亚迪为例，上半年销量为125.6万辆，月均销量超20万辆，一个月抵过北京现代上半年。

由于销量骤减，北京现代不得不断臂自救，停产、裁员和卖厂都是配套动作，五大工厂只留其一也在情理之中。

普遍观点认为，两大韩系车企的高光4年（2013-2016）源于性价比优势，而辉煌也止于性价比。随着中国新能源浪潮席卷以及在自主品牌上位后，韩系车性价比优势渐渐失去了竞争力。

在电动化转型方面，韩系车也没能跟上节奏，而在冲击豪华车市场方面，韩系车的品牌溢价能力有限，高端之路走得艰难。现代旗下豪华品牌捷尼赛思2022年在国内累计销量仅为1457辆。

当然，也有人认为“性价比”策略始终奏效，前提是产品力要跟上。韩系车的落寞，似乎是早已写好的结局。

02、全球销量节节攀升，中国市场会放弃吗

东边不亮西边亮。在全球市场，现代汽车（含起亚）的表现，甚至引起了多年霸榜世界第一丰田汽车的警惕。

现代汽车（含起亚）上半年销量为365.73万辆，全球排名第三。其中现代汽车销量208.15万辆，起亚销量为157.59万辆，相比去年同期都有所上涨。

而且，现代汽车（含起亚）不仅销量高，利润也高。

据盖世汽车数据统计，现代汽车（含起亚）今年第一季度的营业利润高达341亿人民币，已经超越丰田汽车的319.7亿元，在传统车企中仅次于大众集团。

而利润实现高增长的核心原因，竟是现代起亚的电气化转型取得了成果。

据悉，今年上半年现代汽车新能源车批发量已经突破17.3万辆，同比增长62%，占总销量8.4%。2022年，现代新能源车IONIQ 5和IONIQ 6在全球的总销量已超过10万辆，起亚纯电动汽车EV6的总销量也接近8万辆。

再回到中国市场。有数据显示，今年上半年韩系车在中国市场占有率仅为 1.6%，2015 年这个数字还有 8%。

在中国新能源市场，北京现代、悦达企业的表现“惨不忍睹”。北京现代名图新能源上半年销量尚不及30台，2022全年销量仅为223台；起亚K3新能源上半年销量仅为25台。

一边是海水，一边是火焰。韩系车在海外力压群雄，在国内却是一蹶不振。随着对中国市场依赖度的进一步降低，现代起亚真的会放弃中国市场吗？

显然，两家车企都强调不会退出中国市场的观点，并且积极展开自救，在电动化转型上加大投入，准备“死磕”中国自主品牌。

去年11月，北京现代制定2025年50万辆年销量的计划；今年3月，又发布全新电动化战略规划；起亚针对中国市场也发布了EV中长期战略蓝图。

两家车企仿佛对中国市场发起“电动化反攻”都充满信心。起亚中国首席运营官在谈到如何与中国新能源车企PK时更是语出惊人，“你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”

不得不说，以现代起亚在全球市场的盈利表现，确实有耗下去的资本。只是别人“烧”死了，空出的位置就一定能落到韩系车企头上吗？

写在最后

行文至此，可以明确的是，韩系车远比我们想象中的要强。以韩系车在全球市场的表现，不论是销量还是利润，中国自主品牌都难以望其项背。

但在中国电动化大潮面前，韩系车失速也是不争的事实。

比亚迪总裁王传福最新预判，到2025年中国品牌乘用车市场份额将提升至70%。这意味着以燃油车为主要基盘的跨国车企在中国市场的份额会持续缩水。

对比其他合资车企，大众、通用、两田们已经在电动化转型上全力追击了，韩系车还要继续空喊口号、迟迟不出“杀招”吗？

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