上海加氢站调查实录：氢能商业化是否已经成熟？

2022年3月国家发布了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，计划大力推动氢能源的商业化和民用化，同时表示在十四五期间，燃料电池车辆保有量将突破5万台。政策在前，很多车企也开始针对氢能源开始发力。

(资料图片)

其实氢能源车并不算是一个全新事物，早在2012年左右，丰田就在日本开始逐步推动氢能源车的落地，无污染，储量大都是它的优势。

那么问题来了，既然氢能源车前有技术优势，后有国家推广，如今的氢能源车商用化到底推进到哪一步？是否已经成熟？

第一电动针对上海等地进行了市场调查，为大家扒一扒氢能源商业化进程究竟如何。

补能难：北上广加氢站屈指可数

如果要说实用性，首先补能需要方便。纯电动车的发展与国家大力发展充电桩可谓相辅相成，纯电动车充电动辄十几分钟，因此需要大量的桩位才能够满足用户。

氢动力汽车的加氢速度相比起纯电动而言，可谓便捷的多。小编在调查过程中发现一台氢动力MPV加满氢燃料只需要大约3-5分钟。其补能效率仅比燃油车慢了约10%~20%。

一流的补能效率与加氢站的补能逻辑有关，目前国内主要的是采用了气态氢进行补能，逻辑是将车辆的气态氢罐与加气站的储氢罐进行连接，然后通过气压平衡的方式进行储氢。因此，气压平衡的过程和压力都是可以进行调整的。未来国内的液态氢制备以及运输体系完备后，其补能速度将于汽油车基本一致。

加氢速度虽然快，但是目前国内的加氢站仍然是凤毛麟角，小编搜索了北上广的所有储氢站，发现上海地区为6家、北京地区为5家，广州仅有四家。

实地探访中，小编走遍了上海地区5家加氢站，发展唯一的一家外环内储氢站已经故障20余天无法维修，其他5家全部位于嘉定，金山等郊区。

有趣的是，6家加氢站，只有一家是常规的加油站合作，其他全部都是位于园区内的专用加氢站。地理优势不足的情况下，甚至很难找到，有的站需要通过多道门禁或者是隔离。

在拜访了多家储氢站的工作人员，从工作人员口中得知：因为储氢站太少了，所以每天接待加氢车辆大约在50-60台左右，发生过多次集中加氢的情况，排队最长的时候要超过3小时。

从便利性上而言，第一电动认为目前加氢站的数量仍然太少，因此便利性不容乐观。

成本高：续航被受到限制

在整体调查的过程中，小编发现各家储氢站对于加氢的价格并不透明，一般都采用储值卡形式，即报上自己目前车辆的气压，温度，剩余续航等数据，加氢站根据其数据进行分析，然后报给车主金额，车主充值完成之后进行加压。

但是在一家与中石化合作的加油站进行调查时，得到的反馈是，目前，这家加氢站每公斤氢气的价格为58元。按照一台MPV大约1.2公斤氢气能够行驶100公里来算，其实每公里的形式成本在0.7元左右。这一成本相比起加92号汽油的MPV而言，成本并没有很明显的下降。

同时，小编也针对部分中卡用户进行了探访，中卡用户表示目前氢动力汽车的实际成本其实要高于燃油成本，已经达到了每公里4元。

同时，部分商用MPV车主也向小编反馈称，目前上海地区对于氢动力汽车只允许加注到35MPa的压强，而70MPa至今没有开放。对此小编也查询了地区政策，对此并没有任何官方消息，但是询问了多位MPV车主之后得到了类似的答案。

布局广：落地更偏商用

成本不低，配套不足，可以说单是上海地区，氢能源目前的发展前景其实还处在一个非常基础的阶段。但就像特斯拉刚刚开始布局纯电动时一样，只要产业链够大，车型选择够多，那么技术发展，成本降低，配套增加也只是时间问题。

此次探访中，小编发现上海地区除了商用卡车以外，唯一来加氢的家用车便是上汽大通旗下的MIFA氢了，目前该车型也是首款正式市场化运营的氢能源车型。从22年9月开始交付，目前是作为网约车在进行使用，并没有大范围向民众推广。

以MIFA氢作为标准来看，目前该车型70MPa压力下，可储氢6.4公斤，续航约600公里，官方宣传百公里耗氢1.18公斤。

除了MIFA氢以外，长安深蓝SL03也推出了氢能源版本，但售价高达69.99万元，而埃安LX和北汽EU7也推出了专用的氢能源版本。换言之，目前国内能够真正落地的氢能源车型可谓少之又少。

为此，小编同时询问了包括吉利、比亚迪在内的几家车企的公关部门关于氢燃料汽车的相关情况。

比亚迪：目前比亚迪对氢燃料电池已经处在研究阶段。

长城：在今年4月发布了“木星”车载液态氢储氢系统，其搭载该技术的新长征1号液氢重卡已经进入路试阶段。

吉利：今年5月30日，旗下远程汽车所打造的远程星瀚G醇氢电一体重卡已经正式发布，将用于第十九届杭州亚运会的保障工作。

一汽红旗：目前红旗H5氢能版本已经正式下线，具体价格以及发布时间目前还未确定。

可以说，各家车企都在试图推动氢能源汽车的发展，但是我们也需要看到，目前落地的车型仍然是以重卡，中卡为主的商用汽车。而民用车则还处在较为初级的阶段，无论是价格，还是车型都无法称得上可用和亲民。

写在最后：

从目前的情况来看，氢能源的发展在国内仍然属于初级阶段，无论是制氢运氢的效率与成本，还是配套设施的铺开，都无法支持大规模的商用落地。同时产品的推出速度以及主力车型也是处在一个明显的试水阶段。

回到开头，国家真的在扶持，技术也已经逐渐跟上，但是前路依旧漫漫。或许氢能源真的是未来，单就目前的情况来看，两三年之内，氢能源仍然没有大范围民用化的可能性。

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