比亚迪和特斯拉齐头并进 - 汽车工业转型的关键时刻 环球看热讯

借2023年第二十届上海国际汽车工业展览之际，作者参观结束后在上海浦东新区第一八佰伴前，正巧有一辆比亚迪元plus和一辆特斯拉Model3齐头并进、后面不见其它车辆，作者拍下这一瞬间场景，它是现在汽车工业非常精准的写照！（文章中的所有图片均是作者亲自拍摄）

图1 比亚迪和特斯拉齐头并进（上海浦东新区第一八佰伴前）

(资料图片仅供参考)

据乘联会公布数据，2023年3月新能源汽车最新销量排行来看，比亚迪第一、特斯拉第二、广汽埃安第三（图2），销量排行表呈现双曲线（见图2红色曲线），这也说明了新能源汽车市场目前的“头部效应”，强者愈强、弱者愈弱！

图2 2023年3月新能源汽车销售分布

在参观2023年上海车展期间，中国车企展出的新能源车型可以用“百花齐放”来形容。

作者喜爱的车型，分享给读者

《令人心动的车型》广汽埃安HyperGT（图3）

图3 广汽埃安Hyper GT

车长4886毫米，续航里程560至710公里，售价7.88至9.58万元，高科技“汇聚一身”，仪表板和中控台质感非常好， 直播者正在介绍中央屏的菜单和功能（见图3）。

《小可爱》比亚迪海鸥（图4）

图4 比亚迪海鸥

车长3788毫米，续航里程305至405公里，售价7.88至9.58万元，参观当天，比亚迪海鸥人气爆满，作者无法进入座舱了。

《高性价比中型SUV》零跑C11（图5）

图5 中型SUV零跑C11

车长4750毫米，续航里程500至650公里，售价15.58至19.98万元。

《走向“深蓝”》长安深蓝S03（图6）

图6 长安深蓝S03

车长4820毫米，续航里程515至705公里，售价18.99至22.19万元，很令人喜爱的一款车型。

《腾势“异军突起”》MPV腾势D9（图7）

图7 MPV腾势D9

车长5250毫米，纯电版续航里程600至620公里，售价39.58至46.58万元，腾势D9有纯电版和混动版，很受市场客户喜爱，2023年3月拿下MPV销量冠军，超过常年冠军别克的GL8。

《车企的冰火两重天》

图 8 比亚迪、广汽埃安展台

图 9 丰田、日产展台

比亚迪、广汽埃安的展台人头攒动，丰田、日产的展厅“门可罗雀”，汽车市场已经开始“革命性”的转变，传统燃油车型进入“谢幕”阶段。

准确地描述一下汽车工业目前的场景（参见图1）：

在汽车工业的赛道上，其它传统车企远远望着比亚迪和特斯拉的尾灯，如果还不“颠覆性”地实施变革，有可能连它们的尾灯也看不到了，“时代抛弃你，是不会预先通知你的!”

为什么特斯拉接连降低车型售价？

因为特斯拉连续几次降价，涉及中国、欧洲和北美，德国知名汽车行业专家Prof. Dudenhöffer数周前在领英朋友圈发了特斯拉发起的这场“价格战”，作者回复道：这不是价格战，而是各家车企在成本效率的竞争！问题出在哪里？

1.年轻一代的车主（客户），他们的关注点改变了，如果说内饰的饰板是否是“坚果树的树根木材”，还是仪表板包覆“双线缝合”，或者门把手是否镀铬，这些所谓“有价值”的产品特征，年轻的客户群不认为这些是有价值的了，而会问销售大使，动力电池可以反向使用吗？（外接电烤箱，用来烧茶、烤肉），后排座可以一键变成充气的床吗（用来休息、读书）？汽车已经不只是交通工具了，而是移动生活方式的一部分（life style）

2.汽车也慢慢脱离了它的形象功能，年轻一代客户不愿意支付所谓的“溢价”，因为在他们眼里它没有价值了，这点，尤其豪华品牌堵得慌。

基于以上两个原因，电动汽车的售价现阶段（相应配置和车型尺寸）紧紧地环绕10至20万元，超过这个范围，销量将双曲线式的递减，导致众多车企只谈单车毛利率，闭口不谈单车净利率，因为昂贵的研发、模具、生产设备投入，只能分摊到可伶的销量上（单车成本分摊高居不下）， 更不会提起车型生命周期的净现值（NPV）了。

一句话，车企必须为1元钱的成本，为客户设计1元的价值，称为Design to value，这就是作者上面所说的成本效率。

汽车工业，尤其是传统车企，怎样转型呢？

车企转型的核心是革“自己”的命：

1.产品定义：为什么只能在新产品定义初期才收集竞品信息、客户反馈？为什么车型策划需要数月甚至一年？竞品信息、客户反馈是否可以像一个“数据河流”，时时收集、连续不断，随时采集？时间的流逝，目标客户的画像不准确（客户功能和客户愿意支付的价格）、不实时，导致产品与客户期待错位，销量惨淡；

2.研发效率：电动汽车的驱动单元已经不是内燃机，而是电动机了，还需要2次冬试、2次夏试？开发周期一定是一年12个月的倍数（48个月，36个月）？为什么不是30个月，甚至20个月，研发周期缩短，节省大量研发费用（如果有人反驳，请查看一下自己一年开了多少时间的“不那么重要”的会议）；

3.传统车企的研发团队，多是来时机械、电工专业，他们一定就能完成软件设计和代码实现的工作？他们一定能够开发AI算法、深度应用数学知识？“术有专攻”，这些工程师需要深度培训、学习，自身必须“转型”，同时需要招募专业人员（比如软件工程师、应用数学工程师）。

总之，一个是效率（包括成本和速度），另一个就是专业，不然，痛苦的是自己，同时也是客户。汽车工业真正处于类似功能手机“Nokia N80”切换到智能手机 “Apple iphone 1”时代了，传统车企，你们还剩多少时间，来凝视比亚迪和特斯拉的尾灯？

作者刘晓毅博士（观昱机电技术（www.costkey-solutions.com）创始人、CEO），德国戴姆勒集团（奔驰汽车）20多年新生产工艺、整车企划（含新能源汽车）和成本工程；德国物理学家奖获得者；工信部“长风计划”新能源与智能网联汽车产业智库专家；长城汽车技术中心高层技术管理；中国工信出版集团“国之重器出版工程”重点图书《制造企业的成本工程体系》作者；上海交通大学电子信息与电气工程学院研究生企业导师；同济大学汽车学院客座教授; 工信部人才交流中心/中国汽车产业培训基地/高顿财税学院成本工程特聘讲师；盖世汽车《刘晓毅专栏》作者；CostKey是观昱机电技术自主开发的国内首个云端企业级成本工程SaaS软件系统， 获得上海市科委创新基金奖。

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