世界微头条丨抄袭or借鉴，自主品牌设计的边界在哪里

前不久，吉利汽车和长安汽车关于新能源设计的争议相信大家都有所耳闻：

(资料图片仅供参考)

吉利汽车为旗下中高端新能源品牌“吉利银河”造势时，长安汽车是第一个响应接龙的，那句“仰望银河，那是一抹深蓝”的文案令许多人拍案叫绝。

结果在2月23日的吉利银河新能源战略发布会上，“银河之光”原型车一亮相，长安汽车又成了第一个维权的，向吉利汽车发送了律师函。吉利对此也给出了态度很刚的声明，表示该律师函的内容严重失实，对吉利的指责毫无根据，误导公众。

同一个设计师惹的祸？

这其中最重要的争论点，这辆原型车的主导设计者，也是吉利汽车集团设计副总裁的陈政，在2022年3月加入吉利以前，有着在长安汽车长达20年的工作经验。

长安CS75 PLUS、UNI-T等销量和口碑双丰收的经典车型，正是出自陈政的手笔。

这件事给我的感觉可以用一个例子来进行类比：日本著名设计师原研哉一开始为无印良品工作，有一天突然跳槽去了名创优品。

结果他设计出来的产品依然是个人风格浓烈的“无性别设计”或“无意识设计”，然后无印良品向名创优品发送了律师函指控名创优品抄袭。

从本质上来说，这两件事的内核是一样的：一个设计师在转换东家之后，在作品上难以摆脱自己强烈的个人风格。

因此导致大量吃瓜群众在看到这两个品牌车型外观的对比图时，乍一看的确很难说不像。

但从设计角度观察的话，两款车的设计风格还是有所区别：在相似的大框架下，是设计细节的诸多不同。

相比之下“银河之光”原型车的设计明显更加前卫，线条更加模糊圆润，而长安UNI-V全车线条更偏向于简洁硬朗，设计风格也更直白。

人很难转变自己的风格，所以关于“自己抄自己”这件事法律上很难给出明确的界定，但有一点可以肯定的是，陈政之前在长安任职时设计的车型外观专利应该是属于长安的。

就像歌手与经纪公司解约后不能再唱之前发行的歌曲一样，至少唱了还得交版权费。

所以长安和吉利的这场纠纷仅仅只是起了个头，后面还将有漫长的法律程序在等待着两大巨头。

车圈“借鉴”那些事儿

此前在车圈也有闹上过法庭的抄袭案例，最有名的当然要属双环和本田，可谓汽车侵权第一案了。

2002年本田认为双环来宝S-RV抄袭了自家的CR-V，于是将它告上法庭。双环来宝S-RV也因为被告侵权一事失去市场，销量惨淡，不得不提前停产。

万万没想到，双环将这一切全都怪到本田头上反将一军，提起反诉，最后法院判决本田需要赔偿给双环1600万元人民币另加200多万审理费用。消耗了12年的时间得到这样的结果，本田真是哑巴吃黄连有苦说不出了。

双环汽车在2006梅开二度，发布的微型轿跑——双环小贵族，甚至还因为模仿奔驰smart而大火了一把。

2008年双环再次被宝马告上法庭，在短短6年内完成“帽子戏法“。宝马认为双环的大排量SUV车型S-CEO仿造了宝马X5。

有意思的是7月份，宝马在德国慕尼黑对其诉讼还获得了胜利，双环被禁止在德国销售CEO车型。结果反转又来了，12月宝马在意大利再次提起侵权诉讼却被法院驳回了。

听到判决结果，双环汽车位于米兰欧洲经销商的MartinMotors公司更加理直气壮地表示：

“我们确信CEO绝没有仿冒X5。我们很高兴法院裁定支持了我们的观点。”

除了心理素质超强的双环之外，路虎揽胜极光和陆风X7打官司的时候也是闹得沸沸扬扬，不过最后双双失去外观专利权，官司也以无效告终。

还有被玩坏的保时捷总裁的表情包，甚至被网友们调侃成想去自家展台结果发现跑错去了众泰展台的梗。

以上所有对簿公堂的例子，都没有得到大快人心的结果，可以看出车圈的设计抄袭现象确实很难追责。

先不说整车的构成部件由于大同小异在局部的框架设计上都有些接近，车企也不可能对自家车型上的每个部位都申请专利。像路虎为旗下车型的外观申请专利这种情况，也需要车本身非常高的设计独特性以及品牌走申请流程时的好运气。

所以面对设计抄袭，车企们大多难以辩驳，也就抱着有样学样、被抄无奈的态度了，何况国内的设计市场早已因为自身弱势等原因悄然形成了这样的风气。

时过境迁，随着新能源车的崛起，对于抄袭标准的界定在当下其实会更难把控一些。因为目前同级新能源车的外观设计相似度都非常高，对于造车设计本身也仍然没有明确的规范约束。

车企们都非常默契地把封闭式前脸、贯穿式灯带、隐藏式进气格栅、全景天幕等等配置做成了标配，但为什么这样做好像也说不出个所以然来。

就拿贯穿式尾灯来说，玩的最早的要属林肯车型，但现在的新能源车几乎全都采用了贯穿式尾灯，如果界定为“抄袭”，那林肯岂不是得把他们都告一遍。

而当我毕业后工作第一年被禁止做设计，不情不愿大量翻模（挑选好看的造型图片并将其建模）的时候，师傅一语点醒梦中人：“这是你在基础薄弱缺乏经验的情况下能让自己快速得到提升的最佳方式。”

我想这句话对于新能源车设计同样适用。

在国人眼里，中国车与外国车在外观上雷同放在十年前那简直不是事。“像素级抄袭”、“皮尺式测量”都是那个时代的老段子。

但如今进入新能源车的时代，关于如何造一辆“好看”的车，其实已经有许多自主品牌在为此努力了。

借鉴意义是需要抉择的

把格局放大了看，在一个行业快速成长的过程中，正向的借鉴是可取且必要的。

显然这也已经成为现在新能源车型设计的常态，要知道新能源行业尚未饱和，处于“发展中”阶段，恰好与这种借鉴常态是相吻合的。

而“正向借鉴”的关键除了车企们能在车型的设计借鉴中积累经验，还在于能否从中找到自我的品牌理念并为其赋能。

这在目前看来确实是国内所有设计市场的必经之路。但车企们同时也面临选择，给你参照物，是选择从“0”到“0”，还是选择从“0”到“1”？

例如前年车圈由于TANK300、北京BJ40等车型的亮相让硬派越野风大火，人们对于越野车型复古的“大块头”造型、方正的车头、宽大的轮胎等固有印象也都无一例外地出现在了这些网红车型上。

后续这两年类似车型依然层出不穷，像最近上市的比亚迪仰望U8、捷途旅行者也纷纷加入其中。当然不止长城、奇瑞、比亚迪等车企跃跃欲试，其实包括丰田、日产、三菱等品牌的越野车型在内，全都借鉴了现代越野车的鼻祖——Jeep车型。

而Jeep在1954年成立后发布的首款车型CJ-5，其实也是经过二战时期由班塔姆公司为美军制造的军用运输车改良而来，该车型直接帮助越野车型完成了从军用到民用的转化，对于全球越野车型发展的意义非常深远。

巧的是，国内初代硬派越野车型——“长江牌”46型越野车恰是模仿了Jeep CJ-5的造型设计，两款车的车头造型感觉很像。

正向借鉴当然不是复制粘贴，在有限的时间、精力、金钱范围内，工人们对着CJ-5的图纸重新测绘设计，所需零部件也几乎都是人工一点点打磨出来的。但有了参照物的启发，造车工人们快速完成从“0”到“1”，当年甚至还量产了38辆“长江牌”46型越野车。

时隔几年，北京BJ212的亮相在国内硬派越野市场的白纸上又写下接连几笔。它的造型也借鉴了苏联神车嘎斯69和Jeep威利斯车型，并且从1965年推出以来，造型一直未有大范围改动，成为国内车圈越野史上的一段经典。

这款车不仅为品牌后续车型提供了更多参考，也奠定了北汽品牌在国内越野圈的地位。比如时隔6年才正式推出的BJ40，即使是面对奔驰大G、路虎卫士等知名车型也有能打的余地了。

国内越野能走到这一步，当然离不开发展前期车企们对于优秀案例的效仿。难能可贵的是，他们将借鉴转化为致敬，将争议转化为创新。

例如还未上市就已经成为网红的五菱宏光悦也，造型设计显而易见地借鉴了日本铃木的吉姆尼车型。

但它在造型设计上，基于微型车的理念、风格和优势优化了很多设计细节，打造出独特的视觉风格。同时也加入了具有品牌代表性的“小书包”元素和更多智能化的亮点，令用户们纷纷买账。

除了以上提到的正向借鉴案例，大家所熟悉的新能源造车种子选手苹果和小米更是如此。

苹果早在关于“抄袭”舆论的风口浪尖得到正主——迪特･拉姆斯（博朗设计师、德国工业设计大师）的认可。

尽管乔布斯接受采访时主动称：“毕加索曾说‘优秀的艺术家模仿而伟大的艺术家偷取’，在这一方面我们一直是厚颜无耻的。”但迪特･拉姆斯还是非常大度地称赞了乔纳森･艾维和苹果其他设计师能够沿用他使用过的设计准则。

苹果能够得到认可的原因在于，设计理念相似，产品风格相似，但是你仍然能从苹果的产品设计中看到属于这个品牌自己的东西，这也是它获得认可的最大原因。

而小米的发展历程则更像每一位设计师的成长之路：“借鉴”——“设计”。前期大量借鉴，后期加入自己的思想文化，诞生自己的产品设计理念，然后获得成功，由量变引起质变的这种玩法更踏实、更普适。

写在最后

其实吉利长安的此次事件结局如何，其实已经不在人们的视线焦点内。

但这场关于新能源车外观的风暴是否能掀起新一轮的创新热潮，也是否意味着，新能源车同质化设计的时段即将迎来尾声？

新能源设计师们内心关于“个性化”的警钟是否已被敲响？

最关键的是，国内新能源车设计发展之路由“量变”转向“质变”的篇章会由谁率先开启呢？

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