威马的冬天

“活下去，像牲口一样活下去”，1月12日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在社交平台，借用电影《芙蓉镇》的一句台词，道出了公司借壳搏命之际的艰难。

现实中的困难是具体的。自2022年10月底以来，威马先后经历了全体减薪、取消年终奖、工厂及官方App停摆等一系列变故。即便不久前官宣达成20.23亿美元的收购并拿到三笔超过5亿美元的融资，但仍无法扭转威马的颓势。

虽然沈晖在2月17日晚发文承认公司确实遇到一些困难，并表态现在正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产。但管理层的动荡还是让员工难以看到希望。

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此前，负责市场销售的陆斌和CTO闫枫，以及CFO杜立刚都先后离开威马。一位内部人士透露，目前另一位联合创始人侯海靖在离开威马后，已经带领团队专注于转型成为供应商，而沈晖则是花费不少资源和精力用于支持收购方APOLLO出行。

不少员工在惋惜的同时，也对自己的未来充满了迷茫，“我们这批老员工之前跟沈晖东奔西走，现在说扔就扔了。”

而同样处于水深火热的还有威马车主们。面对维修部件迟迟无法到货、售后服务商授权合作到期等一系列情况，不少车主也在无法售后与低价卖车之间左右为难。

工厂停摆，高层动荡

作为最早一批来到威马的员工之一，林淼怎么也想不到起初如此重视制造的威马，如今沦落到为了省电费不得不关停工厂的地步。

早在去年12月，本该在工厂忙碌，为新车型量产做准备的林淼，却毫无预警收到无需再来工厂打卡上班的通知。自那时起，其所在的威马衡阳生产基地就开始进入无限期的停摆状态。

该基地生产的车型是威马M7。早在2021年10月，M7就曾正式亮相，彼时凭借搭载3颗激光雷达的智能化硬件配置，新车十分吸睛。

但这款原本计划在去年下半年上市交付的重磅车型却就此销声匿迹了。直至2022年10月份，据钛媒体报道，M7项目因现金流影响导致延期。

林淼透露，为了冲击高端化，这一项目造价不菲。沈晖也曾在谈起成本时透露，威马M7的毫米波雷达等原材料成本费占总体费用的30%上下。

新车型的研发需要持续不断的大笔投入，但威马自身的财务状况本就不容乐观。

根据其招股书，自2019年至2021年，威马年内亏损分别为41.44亿元、50.84亿元和82.06亿元，累计亏损达174.34亿元。威马资产负债率也在2021年底达到200%以上，同期蔚小理三家的数据则均未超过60%。

这也是威马被迫节衣缩食的原因。在2022年第四季度传出威马M7项目延期的同时，威马还在内部开启了第一轮裁员优化以及大规模降薪。

一位前威马员工透露，早在2022年9月，其部门就有不少同事想要辞职主动离开，但部门领导称“之后会有裁员动作，等到10月再走”，最终这批员工等到裁员，并领取了N+1的赔偿。

此外，威马高管还带头降薪50%，员工降薪30%，并取消年终奖以缓解现金流压力。

但这些仍杯水车薪，威马将进一步勒紧裤腰带。多位员工表示，此前网上流传的在原本七折工资基础上再度降薪75%的动作将在本月正式落实。

不仅如此，近期由于资金问题，威马App甚至出现过停止服务的情况。2月初，不少威马车主反应自己无法通过威马App操控、查看车辆状态。

一位威马内部员工透露，这是由于此前威马没有更多资金支付服务器的租金费用和供应商的维护费用所致，“最近把这部分欠款还了，安卓端和iOS端的运行已经分别于16日和17日恢复正常运行。”

除了工厂和App停摆等一系列问题，更大的危机还来自于高管的动荡。

多位威马内部员工透露，威马联合创始人侯海靖已经离职，且已带领研发团队前往成都开设新公司。据《财新》报道，侯海靖所带领团队将转型为供应商，为一家大型车企新能源汽车项目提供技术开发服务。

另一边，一位知情人士透露，沈晖近期则忙于Apollo出行的团队搭建工作，“目前威马HR部门都在给力世纪招人，IT部门也在帮忙给力世纪搭建系统。”这让许多员工不解。一位内部员工表示，如果只是单纯想要借壳上市，并不需要裁员又重新招聘。

Apollo出行原名力世纪有限公司，也是威马上市的“壳”公司。2022年，威马汽车通过一系列换股方式获得力世纪23.66%股权，成为其最大的单一股东。

修车无门，售后难寻

在威马节衣缩食，寻求出路的同时，威马车主也在为售后头疼不已。

提车不足一年，如今威马EX5车主唐森却要面对无人售后的窘境。车还没开多久，右后车门把手却出现故障无法从内部打开。

原本他认为只是普通机械结构问题，更换零部件便可解决，“但目前等了四个月了，厂家依然告诉我零部件没有到货。”

实际上，早在2022年，由于拖欠供应商货款，威马衡阳、温州等地的工厂便陆续受到零部件短缺的影响而早早停工。连生产端的供应都出现问题，更何况售后。

一位衡阳工厂的员工也表示很无奈，称自己经常接到供应商的催款电话，“除了财务，生产、质量、采购部门大家都能接到催款电话，供应商也不知道还能打给谁要到钱。”

眼看着每次开车，家人只能从靠近马路边的左侧上下车，唐森决定不再无限期地等待。

但在寻求更换零部件无门后，他没想到在二手车商那里，却又再次碰壁。车虽然只开了一年，但因为品牌问题，右车门又有故障，“问了几家只给到不到8万的价格，保值率不到四成。”

一位车商直言，像威马这样走下坡路且销量不好的车型不是不能收，只是“价格一定要压的足够低”，不然自己也要冒着库存周期过长的风险吞下赔本的苦果。

另一位车主金鑫意识到，现在卖车绝对会被压价，所以当自己的那辆威马EX5一进入冬天就出现屏幕黑屏，在寻求售后服务也未果后，他选择了忍耐。

“只要不影响正常行车，无法通过屏幕进行车辆设置、开启导航倒也并无大碍，就是12月到1月几乎每天我都在盲开。”金鑫吐槽道。

普通车主或许还有忍受的余地，但对网约车车主而言，由于职业特殊性不得不提前考虑售后服务问题。

2020年，张站购入一辆威马EX5用来跑网约车，虽然至今车子还未出现问题，但当他得知公司资金链紧张的消息后，还是立刻跑遍了当地的两家销售门店和威马服务之家，却发现都已经人去楼空。

令他担心的是，这不仅事关日后车辆的使用，一旦出现问题，无法出车，自己便会失去唯一的收入来源。“如果硬件出现故障还可以在街边小店维修，一旦车机出现故障需要授权维修点维修那就真完蛋了。”

张站的担心不无道理，目前追求智能化的新势力产品售后维修，都需要官方授权维修店通过车辆专属系统对车辆进行检查，没有授权便意味着无法对车辆进行体检，也无法找出问题所在。

威马授权维修网点“寄人篱下” 来源：未来汽车日报

不过即便是目前仍在营业的官方授权店，也不一定都具备售后维修的能力。以北京地区为例，两个威马官方的售后网点如今都与其他品牌合并营业。

位于朝阳北路的门店仅有一位接待人员，任何车辆售后服务都需要由隔壁零跑售后人员来进行，而位于五元桥的则与蔚来合并到了一起。

其中一位工作人员透露，从去年5月开始，店内维修威马车辆的系统便停止了升级，到了7、8月，维修网点和威马的合作授权也已到期，并没有再续约。该工作人员表示，如果后备库存有相关零部件，理论上仍然可以维修威马车型，但对于车机软件问题则无能为力。

威马为何掉队？

在员工纷纷表达惋惜的背后，是威马曾与“蔚小理”比肩而立的高光开场。

彼时，从产品上，初生的威马甚至跑在同样成立不久的“蔚小理”之前，率先推出量产车型。而在资本市场，威马先后经历数轮融资，累计融资超过350亿元，是新势力中上市前融资额度最多的车企。

究其后劲不足的原因，离不开其资本运作分配的不均衡。

相比于“蔚小理”一开始选择的代工模式，传统车企出身的沈晖更重视制造，所以在2016年、2018年，威马分别与温州市政府和湖北国资委达成合作协议，开始投钱建厂。

威马两座工厂合计年产能为25万辆，而截至2022年底，蔚来、理想、小鹏三家年销均达到10万辆以上的新势力在手年产能也仅分别为30万辆、10万辆和20万辆。

此外，威马对于销售网络的铺设也大开大合。早在2021年底，威马在全国范围内已经有621家销售与服务网点。作为对比，到目前为止，“蔚小理”均只有400家左右。

虽然产能和渠道网点数量充足，但威马的销量却不乐观。截至2021年底，威马仅累积售出83459辆汽车，以2021年其交付44152辆汽车的数据计算，产能利用率仅为17.66%。

低产能利用率，叠加早期重制造和销售渠道铺设，最直接的结果便是常年处于卖一辆亏一辆。2019-2021年，威马的毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。

长远来看，重制造、重销售渠道的思路并无太大问题，亏损也是新势力的必经之路。只是对于仍处于成长阶段的车企来说，想要逐渐走出亏损，参考比亚迪和特斯拉，除了用技术进步来压缩生产成本，就是通过扩大销量规模来摊薄成本。

但在有限的资源面前，威马却选择了重生产轻研发。2021年，威马研发人员共计1141名，同期理想和小鹏的研发人员则分别在3000人以上，蔚来在国内的研发团队甚至达到4500人以上。

研发投入上，威马也和三家头部新势力有较大差距。2021年，蔚小理三家的研发投入均在30亿元以上，而全年威马的研发投入仅为9.8亿元。

曾有关注新能源赛道的投资人表示，在尽调威马汽车时深入了解过威马EX5和EX6两款产品，其认为威马在智能驾驶和硬件的投入上明显不如蔚小理，“底层硬件和算法的研发并没有形成差异化优势，所以并不看好。”

除了投入资源方面的不平衡，威马的问题还在于没有把钱花在刀刃上。

在销售渠道方面，威马虽早在2021年便拥有621家网点，但其中仅有224个网点有销售功能，其余威马体验馆仅负责展示车辆，并不具备销售能力。

除此之外，在威马内部曾红极一时的开店热潮也帮了倒忙。2020年，威马内部发布新政策，将基于经销商的销量与开设门店情况，提供销售返利与门店装修补贴。

招股书显示，2019-2021年，威马曾向经销商分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的返利和补贴，这也导致其承担了不小的资金压力。

但真金白银的投入却未给销量带来助力，近一年，威马的网点也开始呈现收缩态势。根据杰兰路数据，截至2022年第三季度末，威马全部网点的数量为465。

威马用户中心自去年11月就已人去楼空 来源：未来汽车日报

一位知情人士透露，门店关闭后，反倒是入股开店的员工承担了损失。“当时跟着入股开店的最后只要回4成左右的本金”。

对于如今跌落谷底的威马来说，并非完全没有触底反弹的可能，只是身处这场全方位考验的淘汰赛里，要闯过的难关，显然比想象中的多。

无独有偶，今天理想汽车CEO李想在社交平台上发文谈及行业竞争，他提到一个比喻，“这是一场马拉松比赛，但是每4公里的节点就淘汰一轮。既要有长期的战略定力，又必须有能力直面短期的竞争淘汰，最大的挑战就是自身的组织能力。”

（文中林淼、唐森、金鑫、张站为化名）

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