焦点热文：蔚来秦力洪分享实录：看好每一家新能源公司

2月6日，在元宵节的第二天，蔚来在北京召开了新春媒体沟通会。

在沟通会上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪对2023年的新能源汽车市场提出了自己的判断：2023年新能源车市场会保持高速增长，增速会进一步提高。虽然新能源汽车的补贴已经停止，今年一季度会是整个汽车行业也是整个电动车行业过去若干年以来最困难、最有挑战的季度，但和全年的大幅度增长并不矛盾。

(资料图片)

他鼓励全球各个新旧造车势力顺着趋势走，盈利早一点晚一点，量增长得快一点慢一点，成本高一点低一点，都不是本质问题，只是摸着石头过河的过程。“甭管哪家新能源公司，只要趋势是对的，增长就是确定的。”

秦力洪透露，近几个月以来，一些国际知名的长线基金正在增持蔚来，逐步赢得了国际一线的长线基金的青睐。虽然今天的蔚来是亏损公司，亏损的金额还不低，但他认为蔚来是值得大家长期看好的公司之一。

亿欧汽车了解到1月24日，管理3万亿规模的国际长线投资机构柏基投资(Baillie Gifford & Company)再次增持蔚来，加仓蔚来2428万股，持股市值达11.8亿美元。值得注意的是，柏基投资对特斯拉的持股市值从73.95亿美元降至33亿美元。

此外，秦力洪在现场展示了蔚来在春节期间的成果，分享了蔚来7563位同事在春节期间提供服务保障时的所感所获，顺便对蔚来的服务保障体系秀了下肌肉。

他坦言，在疫情放开以来的第一个春节，蔚来想对自身的服务保障体系做个压力测试，于是推出了高速换电不限次数的免费换电服务。这一举措实施后，蔚来有压力有动力，也有教训和反思，最后汇聚成一点：蔚来的换电站太少了，要进一步加快增加换电站的布局。

蔚来能源高级副总裁沈斐是高速免费换电计划的倡议人，他表示这个创意挺突然的，觉得很多人要在春节返乡，成本估算一下也OK，还能帮助到多年来积累的拥有返乡情感诉求的用户，符合公司对用户的价值观。

秦力洪算了下，今年蔚来春节高速不限次数额外的成本，就等于王府井一块广告牌一年的钱。“明年蔚来的用户更多，我估计再加一块广告牌。”他觉得，与少投两块广告牌相比，做深用户服务，更是一笔划算的买卖。

他现场展示了一组数据：蔚来公共充电桩电量服务的品牌，有76%来自于非蔚来品牌。其中，蔚来公共充电桩电量服务比亚迪品牌超过400万度电，服务特斯拉接近370万度电，服务小鹏95万度电、荣威、理想各近90万度电。

秦力洪认真地呼吁：认真做电动车的公司，还是要自己布充电桩，并希望各家电动车企的充电桩向公众开放。“如果电动汽车之间互相不开放充电桩，最后受损失的就是用户。”

以下为秦力洪的自述，由亿欧汽车整理。

01 秀个肌肉

今天我想就蔚来的服务保障体系，向大家秀个肌肉。

今年的春节特别热闹，是疫情后第一个全国人民集中出行的时期。我们有许多朋友包括蔚来的员工近3年没有返乡与家人团聚了。我们想借此机会做一个压力测试，检验下蔚来持续多年布局的服务体系、保障体系。

过去两年时间里，由于国内交通量锐减，我们应对用户日常的服务需求越来越轻松，这个轻松可能是个错觉。因为我们对蔚来的服务设施及体系能力缺乏有效的检验。

于是，在NIO Power负责人沈斐的提议与统筹下，今年我们总部的各个部门及40多个区域公司一同策划了这场春节期间的“蔚来服务保障行动”。

截止到春节前，全国的NIO House是101家。在春节期间（1月13号—2月5号），蔚来门店一共接待接近一百万位用户、95万多人次，包括举办了3500场活动，有接近75000位用户参与。我们新春活动供应的特饮出去了14000多杯，蔚来的NIO Radio在假期途中为用户播放一千多万次，收听时长接近150万个小时，蔚来还和《流浪地球2》节目进行了一次合作，应该是深度合作，浅浅露出。

春节期间，蔚来用户行驶总里程接近3.85亿公里。蔚来的换电站提供了1245095次换电服务，为用户提供超过90万次充电服务，为车主在全国提供接近20万次的服务保障。蔚来累计7563位同事参与服务保障，包括斌哥（蔚来创始人、董事长、CEO李斌）在内。

高速换电，是我们今天想重点分享的内容。从1月13号开始，蔚来给全体用户提供了高速换电不限次数的免费换电服务。

其实，蔚来最早所有车主都享受不限次数的免费换电，后来大部分车主是有次数限制的免费换电，已足够日常使用。为了避免大家把免费的额度用完，我们把春节期间的换电次数变成不计入免费换电的次数。

此次蔚来在春节期间提供的高速免费换电服务，是基于我们已有的硬件体系的灵活运营、基于场景的灵活运营。

我认为，如果没有上千座换电站的硬件体系，这个运营就无处生根；光有硬件没有运营可能用户的满意度和我们这些设施的效用就不能发挥到最大。

所以今年高速免费换电服务是很好的案例，我跟沈博士（沈斐）都觉得以后应该多搞，但具体什么时间怎么搞，还要根据具体的场景，包括参考下财务等部门的建议。

高速公路的免费换电，在春节期间一共进行37万多次。我相信高速公路免费换电给很多朋友回家和返程上班提供了极大的便利。

但我们必须要承认的是，我们在波峰的应对上确实遇到了压力，比如对于局部站点的热度预估不够，有相当部分的用户等待超过30分钟。

其实我们复盘后的教训还是非常多的。我们希望做到在节假日的高速出行中，只要有蔚来换电站的地方，加电就应该比加油更方便。不断提升用户的体验，优化蔚来的服务保障体系，是我们一直要去努力的方向。

02 换电站不是太多，而是太少了

蔚来的换电站不是太多了，而是太少了，我们现在对这一点认知非常深刻。去年7月，我们与各位媒体老师们分享的是：到2025年底，蔚来要全面建成在中国的9横9纵19大城市群的高速换电网络。

当9横9纵19大城市群换电网络建成后，我们可以非常有信心地说，在中国走高速公路加电比加油更方便，前提是您开的是一台蔚来电动车。

自2018年4月份，蔚来第一座换电站在深圳南山科技园投入运行以来，截止到2022年底，蔚来换电站累计建成1305座，其中城区换电站959座，高速公路换电站346座，蔚来对于高速公路换电站的定义是：要不在高速公路服务区以内，要么在出入口直线距离一公里范围之内，都是高速公路的换电站。

2018年，蔚来共建成93座换电站，2019和2020年这两年增加得少一点，反映了2019、2020年蔚来碰到的财务压力，2020年是一半一半，一半是因为一代站切换二代站，二代站的产能形成需要一段时间，2021年，我们大力发展建设换电站，到当年底是777座，截至去年底一共是1305座。

去年12月24号，在合肥的NIO Day上，斌哥宣布2023年新增400座换电站的计划，预估到1700座。最近经过春节的测试，及用户行为的论证，我们非常深刻地认识到蔚来换电站对用户出行的保障作用。

我们今年大概率要加码，今年的布局一定要比NIO Day宣布的新增400座要多，我们最近正在进行全国地毯式的地址筛选、点位布局，包括一些财务测算方面的工作，争取在2月份之内，我们有一个明确的计划，再用一个比较简便的形式向今天与会的各位媒体老师们再报告一下。

我们要进一步增加、加快换电站的布局。

03 认真做电动车的公司，要自己布充电桩

春节期间，蔚来公共充电桩电量服务的品牌，有76%来自于非蔚来品牌，蔚来车主只充了24%的电。

其中，蔚来公共充电桩电量服务比亚迪品牌超过400万度电，服务特斯拉接近370万度电，服务小鹏95万度电、荣威接近90万度电、理想近90万度电等。

作为友商，我恭喜大家车都卖得不错，但是我依然要呼吁：认真做电动车的公司，还是要自己布充电桩。

截止到目前，我们已经建成13629根充电桩。蔚来的充电桩每一根都是对行业所有电动车开放的，不是只服务蔚来车辆。所以这13600多根充电桩既是蔚来车主的充电桩，也是中国所有电动汽车用户的充电桩，这是公共设施。

在这个期间，我们服务的总订单数超过90万单，为90万车次提供了充电服务。

春节期间，蔚来充电单量排名第一的超充站是在贵阳，第二名在上海，第三名在成都温江。为什么第一名在贵阳呢？我看到这个数据的时候也觉得不太相信，但贵阳、南宁这些地方排得非常靠前，说明当地可能除了蔚来的充电桩以外，没什么别的桩，不一定能够反映当地电动车保有量，但能够反映当地公共充电资源的稀缺量。

截止到今天，我每次都要呼吁：

第一、做电动汽车的品牌一定要做充电设施。中石油中石化已经干完了油车的活儿，油车品牌不用自己干，这倒无所谓。可咱们不是油车，电动汽车的设施还在发展早期，我们需要考虑到车主的出行是完整链条。

第二、充电桩向公众开放。如果电动汽车之间互相不开放，最后受损失的就是用户。

电动汽车除了一个生意，也是一份公心，我们呼吁大家还是要走公心，蔚来是一个亏损公司，还没有赚钱，上面这些公司比我们干得都好，我觉得赚了钱的公司更应该做这个事儿，我也希望蔚来的车主有朝一日有更多其他的充电桩可以用。我们承诺一直保持蔚来充电桩的开放性。

随着蔚来用户保有量的增加，我们也在思考如何让蔚来用户在充电方面有一个优先体验，在向公众开放和蔚来用户优先之间寻找到一个更好的平衡点，尤其是有一些技术平台原因充电速度特别慢的车辆。我们也会通过云端加以制约这些情况，保证更多的用户可以更加便捷地加电。

蔚来的充电桩除了服务车主，也是延展了全行业电动汽车用户的出行边界。为这个事儿，我们觉得付出的任何代价都是值得的。

04 2023年，新能源车市场会保持高速增长

我可以肯定地说，2023年新能源车市场会保持高速增长，增速还会进一步提高。1月份销量增长确实很难，但这和全年保持高速增长两者之间并不矛盾。

我认为，新能源汽车市场最近面临3个叠加的挑战：

第一、不同时期的消费有不同的活跃度。

从12月到春节前，各地先后出现了这个情况，这对各行各业都有影响。春节以后，尤其跟汽车有关的消费还没有恢复。所以蔚来1月份比较难，包括去年12月。

第二、补贴退坡。

今年是国补退到0的元年，中国的新能源汽车大概是从2009年开始有补贴推广，我们这一代人都是伴随着“新能源车理应有补贴”的理念过来的。2023年1月是补贴归零的第一个月，当然也有一些厂家包括我们蔚来短期内会出一些保补贴延续的措施，也是考虑到有意愿的用户由于个人原因还没有来得及买。

第三、1月有春节，有效的工作日在20天左右。

虽然春节的假期只有7天，但我们从春运的曲线可以看出来，整个市场不在状态的时间有超过10天，所以今年1月的有效工作日可能是20天左右，这三个原因叠加让今年1月的数据出现了振荡。

到今天为止，1月权威的零售数据还没有出来，我们也在等待上险数据出来，但根据各个专家的预测，我们也大概估算了一下，今年1月和去年1月比较，整体乘用车的销量有30%的降幅。但新能源车的销量可能会和去年1月新能源车的销量大体持平。

我们可以看到，在补贴退坡之后的第一个月的情况下，如果今年1月份新能源车的零售在40万台的量级，和去年持平，再加上整体乘用车下降30%这个数据，你还不能说它下滑了，应该是绝对量稳住了。

新能源渗透率肯定是要提升，我预测今年1月的新能源在乘用车里面渗透率超过30%。但我们都习惯了新能源车辆的大幅度增加，好像不大幅度增加就是落后，这也是各界朋友对我们的期望所在，相信这个因素很快就会过去。

今年一季度是整个汽车行业也是整个电动车行业过去若干年以来最困难、最有挑战的季度，我们都要做好充分的思想准备，但它和全年的大幅度增长并不矛盾。

05 看好并祝福每一家新能源公司

我觉得智能化、电动化、高端化大的旋律是不会变的。

过去3年，咱们都会公认并不是中国经济最活跃的时候，也并不是消费最活跃的时候都尚且如此，所以我对接下来的整个趋势非常笃定。

什么叫趋势？就是一定会发生的事，但今天还没出现。我们对趋势的判断有可能是错的，但如果趋势就是这样的，大家在战略、产品、服务方方面面不跟着趋势走，那才是最大的问题。

大家顺着趋势走，盈利早一点晚一点，量的发展快一点慢一点，包括某些局部的成本高一点低一点，那不是本质问题，那是摸着石头过河的过程。

我认为最可怕的是不过河，这是我们对于整个行业一个看法，所以认认真真做电动车并且已经取得了一席之地的公司，我个人都是看好的。虽然各家在市场上竞争，常有狭路相逢的时候，但退一步来看这个行业，我是看好并且祝福每一家新能源公司。我觉得这些公司都是站在趋势一边的。

对每个公司来说，在战略上的铺排和战术上的应对都要得当，因为短期的波动就做过渡的收缩，可能会丧失下一步的机会，看好长线，短期内拼命去做一些过于急切的投入，也可能会浪费，这两种情况都会有。

今年上半年对于所有汽车公司来说，尤其在营销端，“节奏”这个词是居于第一位的关键词，每个公司都在把握自己的节奏，有些节奏提前排好了，比如我们蔚来的新车在几月份上都已经排完了，有些节奏可以灵活地在战术上面可以做调整，就要积极做调整，我对于今年全年的新能源市场保持着非常好的信心。

在燃油车普及过程中，产品的丰富、价格的调整，还有中国品牌的崛起，这三个现象都出现了，中国也成功地把乘用车市场规模从小几百万辆一路拉升到两千万辆，这是非常了不起的数字，几乎相当于去年美国+德国+英国三个国家的乘用车的总量，可能还要再多一点，

我们还是要预测一个更长远和更大的数据就是，中国的乘用车消费的总量在接下来几年会怎么变，我们蔚来是属于所有预测里面最保守的一个，我们觉得接下来总量不会变，乘用车规模差不多就是两千万辆出头，但中间会发生结构性的变化。

我非常尊重各家的策略，每家有每家的具体情况，我并不觉得降价等行为会全行业跟进，降价会有比较长时间的蔓延，而不会每家都跟进。在汽车长期发展过程当中，如果要做高端品牌，不是通过以价换量来实现的，还是要做好产品服务和品牌，这是“道”的层面的事。在“术”的方面，像最近866要清库，该有的阶段性的举措也要有，不能那么死板，这是我们对整体市场的看法。

整个新能源车行业是一同发展的，不管是传统能源转型升级的车企，还是造车新势力，不管他是中国公司，还是别国的公司，这些企业份额都会同步增加的。

现在我们经常把自己放到一个语境里看谁增加了，好像有人增加，别人就要减少，事实可能是头部几家的缠斗，最后死的是别人。

2022年比2019年乘用车的平均成交单价上涨了3万块钱，这是消费升级。消费升级第一是向更高端的产品和更高端的品牌升级，第二是向新能源升级，而且是智能电动汽车。

智能电动汽车因为它的性能和装备的原因，整体成本是高的，所以新能源车卖得好的公司比如比亚迪，它的平均售价提高得特别快。

去年一年和前年比，燃油车绝对数少了两百万辆，两百万辆等于什么呢？如果一个比较有规模的主流的汽车公司一年卖50万辆就非常好了，这样算下来，4家公司的总和没了，谁没了？如果它是撒胡椒面一样的分布，可能家家业绩都没有那么好，如果集中分布的话，可能几个公司就要关门了。

我们看到15万以下的燃油车份额下降得更快，可能贡献了这两百万辆当中的绝大部分。均价20万以上的汽车公司，甭管是什么品牌，甭管是新能源还是燃油车或多或少地都在增长。

虽然竞争越来越激烈，但竞争的结果有可能是去年丢失两百万辆的燃油车市场在今年还会进一步丢失市场，这可能是竞争的结果。

06 忙于收割，是短视的行为

在智能电动汽车如此庞大的一个行业上，我们还处于它的发展早期，做好布局、做好研发，为将来谋得一个合理的门票是现阶段的主旋律。

如果现在就忙于收割，就会短视了。

这个取决于对行业终局的判断。我经常和别人探讨一个问题，假设把新能源汽车行业放到历史里面来看，假设将来它达到巅峰的那一刻是一百分，那么今天我们在多少分？这个判断非常重要，不同的人有不同的答案，我们公司的判断就是今天连20分都不到，早着呢！产品形态的竞争、营销理念的竞争、保有量的多与少、各家的销售规模……如果今天就忙着下这个论断，有可能会错失将来更大的机会。

我本人是从2003年开始入汽车行业的，如果在2023年就试图总结中国乘用车市场的终点，我可能会错失很多的机会，所以我们对这个行业的终局有一个判断以后，今天的事儿就好办了。

我相信，对所有的企业而言，只要是充分竞争的企业，盈利是当你做对了一系列事情，在一个合理发展的行业里面，它得到的结果。

盈利不是追求来的。

咱们说，开公司的目的是为了赶紧赚钱，可搞新能源整车公司肯定不是一个赚钱最快的方法，从前两年情况来看，卖电池最赚钱的，要盈利赶紧弄矿，搞车多复杂。

我们还是要对2030年乃至一直到2050年这个行业是什么状况有一个清晰的判断，这个情况下每一家策略都反映这个公司或者这个团队对于行业中长期终局的判断。

布局布得多，亏得多的企业，不能简单的从财务数据上就定义它：亏得多，盈利能力不好。也许它在为将来谋更深的局，会厚积而薄发。我们要再过3-5年才能看得更加清楚，毕竟这两年虽然大家感觉中国电动车很红火，但根据去年的数据，新能源车也只占整个乘用车1/4左右。

我觉得新能源车不占到乘用车的一半以上，这个行业的终局之仗还不会到来，我们都像下围棋一样。我们还在布局阶段，先不要急着把某一块围死了，你赶快把布局做均衡了，然后一块块地吃掉。

这个事情，我想家家有不同的答案，我也经常面对这样的问题，最猛烈的肯定来自于投资行业，投资人会问得更多，我想蔚来这样的公司肯定是适合长线投资的一家公司。

近几个月以来，一些国际知名的长线基金正在增持我们，当国内讨伐我们说销售不力的时候，我们正在逐步赢得国际一线的长线基金的青睐，我想这也说明大家的价值观。

所以盈不盈利与时间非常相关，坦白地说，今天的蔚来是亏损公司，亏损的金额还不低。但到2030年，蔚来的盈利能力将会大幅提升，会是值得大家看好的公司之一。

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