每日快报!除了零百加速性能，电动汽车们还能比什么？

不可否认，「零百加速性能」曾经是电动汽车与燃油豪车PK制胜的「重要法宝」。但是在电动汽车们不断「内卷」的过程中，即便是「零百加速突破2秒」，也很难再引起市场的尖叫和围观。

(资料图片仅供参考)

【纯电动汽车们的零百加速性能指标表现越来越好】

消费者的需求总是在不断变化，欲望持续升级。

伴随消费升级和新能源车的不断发展创新，市场对传统燃油车底盘架构「魔改」而来的电动汽车买单意愿持续降低，基于消费者需求洞察研究的「正向」开发电动车大势所趋，而且明确具备更优秀的品质和性能表现。典型代表如特斯拉。

在其全新推出的Model S Plaid上，特斯拉再次特立独行，开辟了一条新的底盘构架道路。

【Model s Plaid 应用了分布式电驱动底盘布置方案】

在破开了发动机、变速箱、离合器等机械部件的限制之后，特斯拉Model S Plaid 采用了三电机四轮驱动的分布式电驱动的底盘布置方案，前桥用一个电机，后桥用两个电机，电机总功率750kW、最大扭矩1020N·m，它的加速性能，要比2020款的特斯拉Model S Performance所用的2.5秒加速时间还要短，零百加速只要2.1秒。

【分布式驱动，让动力输出更加精准】

建立在三电机强大动力性能基础上的，是Model S Plaid 进一步强化的安全行驶性能。通过控制策略和分布式驱动对于动力分配的精确控制，Model S Plaid 扭矩矢量控制系统可以实现在车辆高速入弯时，加大外侧车轮的动力输出，使车辆重心呈现内向姿态，同时降低内侧车轮的动力输出，让车辆姿态更加向内，从而保证整车在高速行驶转弯过程中保持车身平衡。

【分布式驱动，让车辆转弯更加平稳】

技术维度分析，电驱动强大的初始扭矩可以轻松跨越时间和技术上的屏障，分布式驱动则能够将动力更加精准地输入每一个车轮，所以电动汽车可以更轻松地逼近动力性能边界；但在本质上，除了外观内饰相似之外，电动汽车和燃油汽车是内核完全不同的「两个物种」。

设计原理方面，燃油车是以硬件为导向设计，由很多独立的、不兼容的子系统组成的车辆，动力源是机械能，各子系统和模块之间以刚性连接的齿轮和机械传动为主要方式，实现内燃机和轮胎之间的动力链接；

与之相对的是，电动汽车的动力源是电能，通过软性电缆线将电能传导至驱动电机，再由电机将电能转化为机械能，单个电机体积小且无变速箱，直接以分布式的状态布置在车轮附近，省去了一大部分机械传动装置，在底盘架构和布置上和燃油汽车「大不同」。

【纯电动汽车底盘和燃油汽车底盘是『两个不同的物种』】

因为「两个物种」之间的先天巨大差异，用燃油车底盘和平台「魔改」而来的纯电动车，普遍存在续航里程少、舒适性低、驾驶感受不高、行驶安全风险等问题。

所以，因为动能和驱动方式的改变，纯电动汽车的设计和正向研发一般以软件为导向，甚至可以把整车当成「一台/几台主电脑控制所有子系统的移动平台」来设计，包括电池续航、安全控制、动力系统、操控性能、智能网联、娱乐影音等子系统都是「装在电脑里的软件」，从而使得整车底盘布置和性能分布侧重上拥有更大的自由度。

【『软件定义汽车』的时代，底盘成为正向研发的主要核心】

进一步来看，在「软件定义汽车」的全新发展阶段，取消了发动机、变速箱等机械结构之后，「三大件」中的底盘成为正向研发平台设计的主要核心。电动汽车们之间的比拼，也从动力性、经济性、安全性等方面的指标数值，转向对用户、场景、工况、需求等各方面的综合匹配和满足能力。

在我国，率先大面积应用纯电动汽车的是城市公共交通领域。根据交通运输部发布的统计公报显示，截至2021年底，全国纯电动公交车保有量已达41.95万辆，占整个城市公共汽电车比重为59.1% 。新车销售方面，2022年前三季度，纯电动公交车依然是绝对的主角，继续占据公交市场95%以上的销量。

公交电动化浪潮席卷，各大主流制造厂商的应对技术不尽相同。在百花齐放的技术路线当中，针对公交车的实际运行工况和经营需求，盘毂动力通过正向研发，创新推出了以独立悬架轮边驱动系统为核心的「地铁巴士」公交车解决方案，成为纯电动公交车领域一枝独秀的「新物种」。

【正向研发的『地铁巴士』，更加契合当前公交市场运营需求】

作为一款以正向研发为基础的纯电动公交车解决方案，「地铁巴士」在研发过程中充分调研了公交运营企业和终端乘客的应用需求。结合公交客车「大换小」的车辆应用趋势和「适老化服务」的乘坐体验需求，盘毂动力「地铁巴士」充分利用了轴向磁通电机体积小、重量轻、效率高的产品特征，将驱动电机直接安装在车轮旁边，分布式驱动的布置方案不仅取消了传动轴、后桥等机械部件，使得底盘的电池布置空间大幅提升，而且比一般纯电动公交的传动系统减重700～800kg，有效增加了纯电动公交的续航里程；

「地铁巴士」的车厢从前到后是一块「全平地板」

另一方面，因为底盘布置的变化，「地铁巴士」的车厢内部也没有了踏步和台阶，整个车厢从前到后「如同地铁一样平整」，通道轴向宽度最高可达850mm，无论是轮椅还是童车都可轻松通过；

与此同时，空间的扩容使得车辆的整体载客能力大大提升：8米「地铁巴士」的载客能力即可达到10米普通纯电动公交车的水平。

【「地铁巴士」拥有更强的地形和路况适应能力】

为了加强「地铁巴士」公交车的全地形、全路况运营适应能力，盘毂动力自主开发了分布式驱动的电子差速系统，车辆在单轮附着力接近0的情况下，仍可以在12%的坡道上平稳起步，相当于增加等于车辆升级了一套ASR系统。

得益于轮边独立悬架结构与电子差速控制，「地铁巴士」在车身稳定性上的表现比传统公交车辆更加优秀。绕桩操控测试试验显示，「地铁巴士」以50KM/H的速度在间距35米的桩间行驶，车身倾斜角度为3.58度；而传统巴士在40KM/H的速度行驶绕桩，车身倾角就达到了6.57度。

【「地铁巴士」的车身稳定性表现更加优秀】

截至目前，「地铁巴士」被当作「公交适老化服务」的标配车型，在上海、福州、重庆、宜昌等全国40多个城市实现批量运营。而对于运行工况更加复杂、用户需求更加追求个性化精细化的乘用车领域，国内多家主流汽车厂商也瞄准轴向磁通电机的应用优势，与盘毂动力达成战略合作。

在开发第三代「中央分布式电驱系统」的过程中，上汽变速器计划将「三合一」驱动系统与线控底盘技术高度融合，使得整套系统能够广泛适用从超跑、高端乘用车到SUV、皮卡，甚至是轻型商用车等不同车型的应用需求，所以需要「系统高度集成化、轻量化，动力高效化」。

【上汽变速箱双电机电驱系统】

基于系统整体规划应用需求，盘毂动力以ICD150K轴向磁通电机应用为基础，推出了定制化的整体解决方案。相对于同功率的径向磁通电机，ICD150K轴向磁通电机尺寸和重量均减少50%以上，左右双电机总重不到48KG，采用中央分布集成式双电机独立驱动的布置方式后，整套系统Z向高度降低39%，重量下降了25.3%，可以预留出更大的整车布置空间和自由度，同时更容易实现驱动轮防滑（TCS）、电子差速控制（EDS）和直接横摆力矩控制（DYC）。

而从性能表现来看，这套双电机总成整体峰值功率可达300kw，轮边峰值扭矩4900N·m，产品整体功率密度达到3kW/kg，比特斯拉Model S Plaid 驱动系统2.4kW/kg的功率密度还要强悍得多；电机采用油冷散热，在峰值工况下的性能也会更加稳定、更加可靠；同时采用了电子差速控制，可以通过电机扭矩的独立控制提高整车操纵稳定性及行驶安全性，从而使得整车可以具备更小的转弯半径，更优的过弯操控性，以及更强的起步加速性。

在电机、电机控制器、减速器「三合一」的布置方式上，盘毂动力可提供「平行轴方案」和「同轴方案」两种集成布置方案，上汽变速器选用的「平行轴方案」布置有利于在Z向高度和Y向宽度方面预留更大的布置空间，采用「同轴方案」的布置方式则可以在X向长度上获得更大的自由度，并且该方案左右半轴长度一致，总成质量分布更加均匀。

【盘毂动力ICD150K双电机分布式驱动总成】综合分析，以轴向磁通电机应用为基础的分布式驱动布置方案，更易于将底盘扩展成为多轴或多轮独立驱动的底盘系统，并且在不同驱动形式之间进行切换，甚至可以采用四轮独立电驱动（配备电子差速系统的轮边驱动或轮毂驱动）的新型驱动形式，在不额外增加车辆动力学控制系统的情况下，真正实现车辆动力学控制的电子化和主动化。

可以预见的是，随着「软件定义汽车」的发展趋势越来越明显，纯电动汽车的设计和开发也会越来越倾向于模块化、轻量化、高效化，但要使汽车真正实现软件定义，高度集成化的整车分布式驱动架构是必然的前提和重要的支撑。其中，「高度集成化」意味着未来纯电动汽车的零部件和线束应用会大幅减少，从而持续强化硬件部分的模块化、标准化、规范化；以体积更小、重量更轻、效率更高的轴向磁通电机实现「分布式驱动」，则能在充分释放车辆布置自由度空间的同时，实现动力的精准分配，从而保证车辆的动力性、安全性和驾控舒适性。

硬件逐渐标准化，功能通过软件来进行定义，未来的汽车也将会像智能手机一样「时变时新」，用户想要什么功能，厂商就能够提供什么。

关键词： 电动汽车