高德打车实现盈利 阿里大出行实力爆发

高德聚合打车业务实现盈利

聚合打车模式的开创者高德传来了好消息。

近日，据《晚点LatePost》报道，高德聚合打车业务已经实现盈利。盈利的分水岭在每日接单量550万单 -600万单，达到这一区间水平后，高德聚合打车业务在扣除B、C端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。

有业内人士认为，高德打车实现盈利是网约车行业的标志性事件，因为它论证了聚合打车模式真正可以跑通。

而高德的打车业务实现盈利，对背后的阿里来说也无疑是个好消息。

2013年开始，阿里累计花费88亿元，耗时两年，完成了对当时常年处在亏损状态下的高德地图的并购，之后高德从纯导航工具类APP，演化成了生活服务类APP。

2017年，阿里推出了高德易行平台，高德正式入局网约车赛道。

当时并不具备成熟的网约车运营经验的高德，从自己在地图定位和实时交通数据上的优势出发，凭借自身的流量，接入了神州专车、摩拜单车等出行服务商，将出行服务装入了高德地图，开辟了聚合打车新模式。

目前，高德打车已经接入超160家网约车平台，包括“一环”滴滴、T3出行、曹操出行等8家规模较大的网约车平台，以及“二环”包括妥妥e行、携华出行在内的155家中小规模网约车平台。

阿里财报显示，今年6月份，高德地图日活用户已经达到1.2亿新高。

对于小型网约车平台来说，有着高日活的高德能够给平台带来最需要的流量;对于用户来说，不用额外下载打车软件，就可以打到各个平台和类型的车，也方便了日常的出行。

可以说，高德的聚合打车业务，高德、第三方出行平台和用户都是获益者。而在高德开创了聚合打车模式后，百度、携程等巨头也以聚合模式加入了网约车行列当中。

这次高德聚合打车实现盈利，无疑给行业注入了一剂强心剂。

巨头混战聚合打车

一般来说，网约车平台有三种发展模式：一种是滴滴出行、曹操出行为代表的纯自营出行平台，一种是以高德和百度地图为代表的纯聚合出行平台，还有一种则是以美团打车为代表的自营+聚合相结合的出行平台。

和重资产的纯自营模式相比，聚合打车模式有着启动速度快、后续运营成本低的优势。像高德一样，用非常轻的资产，就可以撬动规模庞大的网约车市场和可观的佣金收入。

聚合模式下，平台本身不从事客运服务，只是为网约车服务商和用户提供一个交易场所。聚合平台本身不需要养车辆和司机，有流量和有技术的巨头都可以复制这个模式入局网约车市场。

今年7月，网约车监管信息交互平台首次公布了5家聚合打车平台的订单数据。根据统计，聚合打车平台7月的订单量达到了1.53亿单，占全国网约车订单总量的22%，8月份订单量扩大至1.67亿单。

而除了老玩家高德、百度和美团外，越来越多的新玩家通过聚合模式加入网约车赛道。

7月底，华为推出了内置打车平台Petal出行，聚合了首汽约车、神州专车、T3出行等网约车服务商，在北京、深圳和南京等地进行测试运营，并加速扩张步伐，与T3出行洽谈全量接入，计划进军全国市场。

紧接着传来消息，称腾讯出行正在微信内测打车服务，用户可以在微信服务-交通服务中的“出行服务”或是搜索小程序“腾讯出行服务”进行打车。

对于巨头来说，做网约车业务的主要目的，是为了丰富自有的生态布局。

高德和美团做打车是为了平台丰富本地生活服务的消费场景，腾讯则是为了挖掘微信生态自带的巨大流量，寻找更多的变现方式，而华为则是为了积累地图数据，完善其自动驾驶+汽车+出行的系列布局。

然而，凡事有利也有弊，在聚合打车赛道闪耀非凡的同时，聚合模式也有着难以忽略的弊端。

聚合平台一般只负责审核接入的网约车平台，并不会对旗下的车辆和驾驶员进行审核，这就导致入驻网约车平台的质量参差不齐，平台合规率也比自营模式平台低。

而作为“中间服务商”的聚合平台，不仅监管难度大，而且容易导致责任划分不清晰的问题。一旦出事，很难划分平台与服务商之间的权责归属，加大消费者的维权难度。今年6月，高德打车就因合规和监管问题陷入舆论当中。

总而言之，在看中聚合打车模式给自己带来好处的同时，入局玩家们都需要重视平台的安全合规问题，给消费者更好的出行体验。

“硝烟四起”的网约车江湖

根据网约车监管信息交互平台统计，今年8月共收到订单信息7.03亿单，环比上升1.1%，同比上升9.3%，是2022年以来网约车订单量最高的一个月。

而中商产业研究院的数据显示，我国网约车市场开始回暖，2021年市场规模达到3581亿元，预计2022年将突破4000亿大关。

网约车市场长盛未衰，依然火热。在网约车下半场，除了互联网大厂，一些造车新势力也摩拳擦掌地加入网约车赛道当中。

上个月，著名车企蔚来被爆出注册了相关汽车销售服务公司，业务包括网约车服务，紧接着理想汽车就被爆出密集申请了多个“李想出行”商标。

除此之外，小鹏汽车推出了出行品牌“有鹏出行”，已经投入部分小鹏G3车型，并开始投入试运营，威马汽车也推出了以威马EX5为主的“即客行”。

对车企来说，入局出行赛道，除了本身在车辆供给上有优势之外，上线网约车平台，在一定程度上也属于自产自销，能够缓解自身的销售困境。

数据显示，我国目前共有236家网约车平台公司取得经营许可，现存7448家和“网约车”相关的企业。而在告别了烧钱换增长的价格战时期后，玩家们也更多地转向了以安全合规和优质体验为主导的运营模式。

对于网约车玩家来说，越来越激烈的市场竞争给他们带来更大的压力，倒逼着他们不断完善自己的业务，给用户提供高质量服务。

而对于用户来说，届时只需“坐收渔翁之利”，更优质的服务势必会从这些争先恐后涌入网约车市场的巨头中诞生。

决战大出行，所有玩家都伺机而动，网约车江湖也即将迎来新一轮的腥风血雨。

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