集度,还能再快?
因疫情原因,北京车展延期,而原定于北京车展亮相的集度首款概念车,却并没有就此停滞。
4月18日,集度官方发布了集度首款概念车车头部位的设计细节,包括车前灯和车前盖处激光雷达的设计。
就此,集度可升降式的“双激光雷达方案”,正式靴子落地;而这种由集度首创的车前盖、前向双激光雷达自动驾驶技术方案,也总算是掀开了神秘面纱。
平心而论,在纯视觉自动驾驶方案与以激光雷达为主的自动驾驶方案之间,业界早已有所定论。
尽管新能源汽车领军人物的特斯拉始终坚持纯视觉的路线,但普遍的共识认为,以激光雷达为主的传感器感知方案,才是自动驾驶的必由之路。
然而令人意想不到的却是,从一开始就主打“智能”标签的集度汽车,却是做出了“成年人”的操作:小孩子才做选择,我全部都要。
简而言之,此时已经升级为2.0版本的集度SIMUCar,承载的是纯视觉与激光雷达两套不同的自动驾驶方案;而且两者互为独立的双系统,据称能够在量产后实现“真冗余”。
集度智驾负责人王伟宝博士也介绍道,SIMUCar 2.0阶段,纯视觉和激光雷达自动驾驶方案正在进行测试开发。与传统方案相比,集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充,两套方案既能高效自驱,也能高效协同。
只不过本来多传感器的融合感知就具备一定的难度,集度如何实现两种不同自动驾驶方案的融合?此次曝光的“升降式”激光雷达配置,是噱头还是真正存在独到之处?
升降式、双对称的激光雷达
集度汽车的激光雷达布局如下图所示,有两个显著的特点可见:升降式、双对称。
具体产品为禾赛科技的AT128半固态激光雷达,200米(@10%反射率)的测远能力,点频超过每秒153万个点,可以达到全局1200x128的高分辨率。如果单从参数的角度来看,这2颗激光雷达的产品素质毫不逊色。
前盖上两颗AT128双激光雷达设计
作用方面,升降式的激光雷达,既保证了整体车型的美观,还在某种程度上保证了激光雷达自身的设备安全。双对称的布局方式,则能够更好的感知路况,而且值得一提的是,这种特殊的布局,还存在着3点优势。
首先,双激光雷达的点云视场更广、更安全,相比单雷达设计的120度FOV,车头双雷达可实现水平180度的FOV覆盖,进一步避免激光雷达的遮挡问题,在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中,对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。
其次,双激光雷达对车辆重点区域的识别更精准,在车辆正前方60度FOV的区域内,双激光雷达可做到加倍重叠,目标物上的点云数据更多,识别准确率更高。
左、右、双激光雷达融合点云
第三点,在高阶自动驾驶中,双对称的激光雷达可以提供更多的冗余安全,互相补充感知数据,以提供更完整的感知画面。如此一来,才能实现比单颗激光雷达更强的可靠性。
但一枚硬币有两个面,双激光雷达配置也并非“万金油”,其同时代表着更高的成本。而且不容忽视的一点在于,两颗激光雷达,意味着更多传感器数据的融合,感知算法需要提供更为有力地支撑。连带着整车硬件方面,零部件也需要与这两颗激光雷达进行适配融合。
软硬件的融合均不容易,集度汽车怎样解决?
自研JET,是融合的关键
平心而论,关于集度造车,最切实的感受就是一个字——快。
按照原计划,如果北京车展如期举行的话,此时的集度首款概念车,应该已经是与广大的消费者们见了面。而根据集度的时间图谱来看,此时此刻的集度汽车,正处于JET上车的阶段。
什么是JET?
JET,JIDU Evolving Technology,是集度基于吉利浩瀚平台,改造自研而成的一个面向高阶自动驾驶智能化架构,其内包含电子电气架构EEA和整车操作系统SOA。
至于集度所做的并行研发,一部分落点为自动驾驶智能化部分的融合;另一部分,则指的是基于JET架构所进行的相关零部件适配、电子电气研发、基础软件研发等。
所以对于JET的关键作用,王伟宝博士还进一步说明道,SIMUCar 1.0阶段像一个人的小学阶段,是打好基础的关键期,更专注于自动驾驶的基础能力建设,包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发,并与底盘适配。
而SIMUCar 2.0就像中学阶段,是逐渐提升并形成基础能力的时期,在这个阶段,SIMUCar的底层架构已升级为JET架构。
如此一来,也就意味着此阶段的集度汽车,正是各种零部件、软件系统、核心功能域融合的阶段。换句话说,如果JET上车顺利的话,也就代表着集度汽车软硬件融合的顺利。
此外,王伟宝还透露道,到今年年底,集度就会进行一次在真实车辆上的联调,以实现真正意义上的融合。“买一送一”的是,集度第二款车也已经启动预研,并有望在今年年底的广州车展上发布。
集度准备好了吗?
多条消息传来,不难发现的是,哪怕外界已经“风雨交加”,停产的停产,但集度依旧保持着自己的快节奏。所以这里也值得肯定,集度用自己的方式,树立好了形象,贴好了标签,更是表现出了属于自己的竞争力。
但是,话又说回来,作为“新新造车势力”的集度,真的准备好了吗?
首先是产品上,当被问及集度JET上车有什么困难时,王伟宝博士提及了2点:第一,供应链问题;第二,疫情所带来的主客观问题。
供应链问题不难理解,而且这也是国内大部分车企的通病。尤其是像集度这样“大胆”的新人,“堆料”的时候有多么爽快,统筹供应链时就会有多么痛苦。
可想而知的是,像高通的8295、英伟达的Orin,以及速腾的激光雷达等核心零部件,其产能、技术成熟度等方面,都没有想象中的那样完善。而这就要求集度汽车的保供团队、供应链团队打起十二分精神,以确保产品可以按时交付。
关于疫情所带来的主客观问题。主观上,上海的疫情来了,给集度的研发团队也带来了更多的心理压力,尤其是在如此快节奏的研发背景下,压力被不断放大。
客观上,疫情所造成的流动性缺失,不利于核心零部件的迅速调配,也就与上文提到的供应链问题,形成了负面共振效应。
综合以上问题来看,不确定性的未来,已经是对集度汽车,乃至整个汽车行业设下了多重的艰难考验。尤其是在这些问题,都难以朝夕间解决的背景下,本身就具备一定特殊性的集度,迎来了更大的挑战。
回到2021年的3月,彼时,百度与吉利正式官宣合作。百度占股55%,吉利占股45%,正是双方的强强联合,才有了现如今即将开花结果的集度汽车。
至于两者的角色分工也很明确,吉利提供浩瀚平台,百度负责智能化赋能,共期造出一款汽车机器人。
笼统地说,传统车企们或许会更加注重整体的效果,凭借自身的整合能力,以最终的产品形态为主;互联网企业则擅长将整体细分到多个部分,通过多产品攻坚,以提高效率进行交付。殊途同归的是,无论哪种方法,只要能够做出好车,就都是好方法。
只是不知道,当传统车企思维与互联网思维直面碰撞,所迸发出的火花究竟是激烈异常,还是隽永深刻?作为掌舵人的Robin,是否也已经下定决心做一个汽车企业?
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