中信科陈山枝：当前“双智”城市协同发展问题在路侧及车端渗透率仍不足

“‘双智’城市协同发展需要脚踏实地，应重点发展政府管理的营运车辆，以及特定场景的中低速无人驾驶，像无人环卫、无人配送等车辆。”3月25日，中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝先生在2022中国电动汽车百人会论坛上如是表示。

中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝；图片来源：中国电动汽车百人会

他分析指出，当前推进“双智”城市协同发展的主要问题是“两率”达不到，即路侧覆盖率和车端渗透率。路侧覆盖率主要是城市道路的十字路口和重要的危险路段是否安装C-V2X设备，能够实现智能网联的辅助驾驶。如果路侧的覆盖率、车端渗透率不足，车车之间无法实时通信，双智效果没有显现，对于老百姓而言很难收获获得感。

在他看来，“双智”试点城市需实现城市级打通，才能提高人们的体验。

众所周知，随着人类发明汽车，汽车销量快速增长，人类享受到汽车带来的便利同时，也面临着很多问题，包括交通事故、城市交通拥堵、环境污染等等。当前无论是C-V2X车联网提出的初衷，还是站在未来能够支持智能网联汽车和交通角度，都希望能够真正解决道路安全事故频出、交通效率低下、环境污染等难题。

基于此，陈山枝先生认为，从需求端出发发展车联网一是满足有人驾驶的辅助驾驶安全，另一项便是助力实现未来的无人驾驶。而两者最终目标都是支持智能网联汽车、智能交通、智慧城市以及“碳达峰和碳中和”，这涉及到通信、城市交通和汽车，需要跨界融合。

在他看来， 随着“双智”城市的建设，将带动智能网联汽车、自动驾驶汽车的普及应用，反过来促进城市治理和交通运行模式、人们的出行和生活方式的改变。“双智”城市建设还为未来全天候、全场景的无人驾驶产业发展奠定基础，但可能还需五年、十年甚至更久的发展周期，对于当前已确定的16个“双智”城市来说，需努力提升老百姓的获得感，如安全、效率两个方面。

他进一步举例，如，交叉路口碰撞预警、闯红灯预警、紧急制动预警、危险路段提示可以通过车联网提升安全；优先通行、车道柔性管理、车速引导、无人清洁车可以通过车联网提高城市管理高峰期的利用效率。

当下，智能网联汽车实现依赖于C-V2X技术及其他技术的融合推进，需要道路基础设施升级改造，城市市政建设、城市智慧化信息模型平台建设，以智能化、网联化、数字化服务城市，将智能网联汽车发展融入到城市中。

“ 经常有人问，先有规模数量的‘聪明的车’还是先部署‘智慧的路’？我的观点是两者都要。”陈山枝先生解释道，“‘智慧的路’不是全城、全路段，而是在危险路段和十字路口；‘聪明的车’需先推动汽车前装以及社会营运车辆后装，未来是希望无人驾驶。”

此外，他建议“双智”试点城市还需加强部际协调，“工信部和住建部合作推进‘双智’城市，要发挥地方政府的积极性，16个城市共同推进。”

具体来看，他建议：

· 选择若干个示范城市进行打通，扩大车车、车路协同规模和区域示范。· 明确C-V2X路侧覆盖率要求，RSU和感知路侧设施的规模建设数量；· 明确C-V2X车辆渗透率要求，建议政府扶持政府车辆、社会营运车辆后装OBU。· 鼓励城市交通（政府）、电信运营商建设车联网，实现互联互通，探索商业模式创新。· 推动公安交管、交通信息等数据受控开放共享，孵化创新应用，提升出行信息服务。· 鼓励车企量产C-V2X汽车，实现车车协同、车路协同，提高驾驶安全和交通效率，探索商业模式创新。· 在示范基础上，推动城市管理政策和制度变革，制定和完善智能化基础设施的标准化。

最后，他表示，从“双智”新基建来说，5G+C-V2X车联网，中国将走出一条与发达国家不一样的“智能网联汽车与智慧城市”的发展模式：基于5G+C-V2X“聪明的车+智慧的路+协同的云”的车路云协同发展模式，支撑我国汽车产业和智慧城市的变革，并将培育出行服务提供商等新业态、新商业模式。

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