全球今热点：造车“失败” 美的、格力们跨界涌入10万亿新能源车产业链

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文｜Judy

编辑｜真梓

来源｜数字时氪（ID：digital36kr）

封面来源｜视觉中国

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屡次造车「失败」，家电厂商入局新能源汽车产业链

家电造车，一部绵延20年的跌宕历史。

早在2001-2008年间国内燃油汽车的蓬勃期，正在经历家电行业价格战、谋求较高利润率的创维、新飞、奥克斯、美的、格林柯尔等中国家电品牌，就在扎堆造车中黯然「失败」。

彼时——也就是2004-2008年的四年时间里，美的一家就投入了约17亿元，投资、收购了多家客车公司，并建立了昆明和长沙两大生产基地。

然而，即便这两个基地一度具备了万台客车整车生产加专用底盘制造的能力，但由于当时中国客车行业的「一通三龙」（宇通、苏州金龙、厦门金龙、金旅）占据了一半以上的市场份额，美的这样的跨界玩家依然难以生存。

2008年，美的客车长沙基地陷入停产，时任美的集团副总裁的黄晓明宣布暂停美的造车项目。次年，长沙基地以6000万元卖给了比亚迪，进行电动大巴与底盘生产。

接近同一时间段，涉足造车仅两年时间的奥克斯，在2005年因为产销不佳、质量问题频出等原因，宣布终止造车计划。最早造车的春兰集团也在坚持十年后，在2008年将春兰卡车卖给了江苏徐工集团。

然而，当汽车走进新能源时代，曾经悻然败北的家电企业却再度燃起造车兴趣。

全球范围内最雄心勃勃的莫过于戴森。2017年，戴森宣布投资20亿英镑设计和制造电动车，计划在2020年推出自主研发的电动汽车。

但就在2019年10月，全球新能源造车势力即将迎来曙光的前夕，戴森却宣布放弃之前已烧掉5亿英镑的电动车项目。

在中国，格力是家电跨界新能源车的典型案例。

自董明珠在2016年宣布以130亿元估值收购珠海银隆100%的股份、并以个人名义成为第二大股东开始，格力踏上了兼并收购的新能源造车之路。

第一个关键节点是2019年，格力电器与威马汽车在整车方面合作开展整车智能制造工厂、车家智能互联等合作。

2021年，格力再花18亿元收购银隆新能源，开拓了新能源商用车配套业务。后来，银隆新能源汽车更名为具有新能源整车业务的「格力钛新能源」。

然而格力钛的核心产品并非传统乘用车，而是电池和客车、专用车等，并非新能源造车的主流。在接受媒体采访时，董明珠表示自己不会造新能源乘用车， 但是可以造城市环卫车、客车等新能源商用车。

值得一提的是，政策红利的出现让格力钛去年12月在国内的客车销售量同比增长近10倍，算是站上了另一种风口。

成立于1988年，发家于彩电业务的创维集团也置身这场新能源造车浪潮中。

需要指明的是，创维并不亲自生产整车，而是把「创维汽车」的部分商标使用权转让给同样由创维集团创始人黄宏生创办的开沃新能源汽车。也就是说，「创维汽车」实际上是开沃新能源汽车集团旗下的智能汽车品牌。

但即便如此，起码在黄宏生本人心中，家电和新能源汽车的关系异常密切——「新能源汽车是带轮子的家电。」这是2021年，在家电领域打拼多年的黄宏生跨界造车时的声明。

从数据看，2022年，也就是创维汽车品牌发布一周年时，创维汽车销量为21916台，同比增长255.7%，对于短期内的跨界选手来说已经颇具亮点。

但此前，黄宏生定下「2022年完成30000台」的交付目标——也就是说，创维汽车2022年的销量完成率为73%。如今在市面上数得上的新能源车企，月交付量至少都是万台的规模。对创维汽车来说，月销量至少要翻几倍，才算得上进入主流阵营。

一个公认事实是，大刀阔斧地跨界制造整车一直挑战颇高——不仅是家电厂商，恒大这种过往财大气粗的地产商也曾和贾跃亭的FF一起深陷泥潭。

四年多的时间里，恒大前后在造车上投入近500亿。然而，恒驰汽车目前只有恒驰5一款车在售，去年十月才向首批用户正式交付100台。

当造车资质、百亿起的巨额资金、「机械+电驱+智能」的超级复杂系统，成为造新能源车的基本门槛，攻进更深入产业的新能源产业链，在近年逐步成为更多家电厂商的共识。

新能源汽车产业链条很长，上游包括金属、电解液、正极材料、负极材料、隔膜等原材料，中游是以电池、电控、电机系统为核心的零部件，下游是整车制造、充电服务等后市场——其中，电池材料、电控、电动压缩机、充电桩等都能看到美的、格力、TCL、海信等家电厂商的身影。

家电企业出现在已略显拥挤的新能源汽车产业链，市场空间是第一吸引力。

经济学家任泽平去年底曾预估，新能源整车加上上下游的正负极材料、三电等，再加上风电、光伏、氢能、储能、智能驾驶等领域，整个产业链的市场规模将超过10万亿。

在增幅上，2022年，国内新能源车产销量均比去年增长90%以上。相比之下，国内家电行业在2022年主营业务收入1.75万亿元，同比增长仅为1.1%。

作为家电跨界代表，格力首先对新能源产业寄予厚望。在去年5月格力电器召开的业绩说明会上，董明珠表示，新能源业务未来几年将成为格力的增长点。

同样，美的集团董事长兼总裁方洪波也在今年1月表示，将启动第二引擎，也就是新能源汽车零部件等战略性新兴产业。

为了这第二引擎，美的筹谋已久。2018年，美的先是成立威灵汽车部件公司，又是在2020年、2022年先后收购合康新能和科陆电子，切入商业储能、户用储能、智能电网、新能源车充电及运营等新能源汽车上下游。

今年1月，美的投资110亿元打造的威灵汽车安庆新能源汽车零部件战略新基地，也正式投产。

更广泛的层面，长江证券统计，现在已有至少17家国内家电企业切入新能源汽车产业链，涉足领域横跨新能源车热管理、电机、光伏、其他零部件等。

（家电领域多元化转型标的，图源长江证券）

02

热管理赛道：最合适的机会？

在宽广的新能源汽车产业链中，「热管理」似乎最被家电企业看好。

美的在新能源车核心部件的布局就包括热管理系统。美的集团2022年半年报显示，其旗下威灵汽车的「热管理系统、电机驱动系统、辅助／自动驾驶系统」三大产品线的五款产品基本已上车测试并将陆续量产。

其中，热管理系统核心部件是目前美的最具实力的产品之一。5年前，美的就开始研发热管理系统的「心脏」电动压缩机，现一年的产量达1.5亿台。威灵汽车部件总经理陈金涛也在去年9月的公开演讲中表示，目前美的的技术专利、研发投入、人员、供应链、智能制造的能力都在电机相关零部件领域。

美的之外，格力、海信、海力等公司也动作频频——格力通过盾安环境大力发展新能源汽车热管理业务，2022年实现2 亿元左右收入。

2021年初，在控股日本三电后，海信首次公布自己在汽车电子领域的三大布局，其中就包括整车热管理。

2022年2月，海立通过与马瑞利空调和压缩机领域业务的合资合作，成立海立科创中心汽车热管理及关键零部件研发中心。

从燃油车到电动车，再到产业链中的热管理，这至少已是家电厂商们的第三次集体跨界。

和前两次的故事类似——市场空间依旧是它们进入热管理领域的重要考量。

据安信证券预测，2023年中国新能源汽车热管理市场规模预计将增长至约683亿元，2020-2023年复合增长率约为93%，正成为新能源汽车产业链的新蓝海赛道。

热管理系统在产业链中有着不可取代的地位。

在新能源车中， 热管理系统直接关系着电池和电机电控系统的工作温度，其自身效率以及控制效果将显著影响着最终的续航里程以及整车的安全。巨量算数《2021 中国新能源汽车用户调研》显示，当前用户购买新能源汽车时，最关注的核心包括续航、外观、安全和使用成本等。

而好的热管理系统，可以让驾驶舱更舒适，同时降低电池热失控风险，提高电池使用寿命，降低部件能耗、提高续航里程——这些特点，直接解决了消费者最大的几个顾虑，也能让车企建立竞争优势。

在更直接的利润空间层面，由于驱动模式的差异，新能源车的热管理系统比燃油车更复杂，因此单车价值量更高。

按照功能，新能源汽车热管理系统主要分为「座舱热管理系统」、「动力电池热管理系统」以及「电机电控冷却系统」三部分。

由于新能源车没有发动机作为热能来源，因此其热管理方案以及零部件，相较传统燃油车都有较大变化和新增。最大的增量就是新能源汽车的电池热管理；而插电混动车比纯电车更为复杂，还需要配备发电机热管理系统。

热管理零部件从燃油车到新能源车的其他变化，还包括传统皮带驱动的压缩机改为电动压缩机，热膨胀阀变为电子膨胀阀。新增的电池和电机的冷却回路、PTC加热器等这类零部件的成本，约占整车热管理系统的45%。

新增的热管理部件带来了更高的价值量。据三花智控公告及头豹研究院数据，传统汽车热管理核心组件单车价值量约为2300元，新能源汽车提升热管理单车价值量至7000元左右，达到2-3倍左右的增量。

在整体的市场规模上，长江证券测算2025年全球新能源汽车销量有望达2500+万台，假设热泵覆盖率70%左右，则电动车热管理规模将达2000+亿元。

在这样的市场空间和单车价值驱动下，家电企业入局不足为奇。

但最为重要的是，新能源汽车的热管理系统核心，恰好包括电动压缩机和电子膨胀阀——这些新能源车热管理系统的核心零部件，大多是空调等家电零部件的进一步升级或改造，与部分家电产品的核心技术重叠度很高。

举例来说，相关家电企业成熟的空调压缩机技术，就与新能源车热管理系统中的热泵空调系统契合。

热泵空调是新能源车热管理中最大的突破之一。它可以解决纯电动车冬季续航里程变短的问题——由于新能源车不能像燃油车那样利用发动机预热进行加热，而是要将车外低温空气中的热量，「泵」至相对高温的座舱内，以更少的电池能耗实现座舱加热，提高续航。

对于新能源车的热泵空调系统来说，其所需要的具有高压缩性能的电动压缩机，就与家电企业成熟的电动压缩机技术匹配。

至少从技术角度，这场批量入局的背后，实际上是家电企业和热管理系统的「双向奔赴」。

这意味着，热管理不仅是一个部件数量和价值量都在增长的增量市场。技术的契合性，很可能让家电企业的跨界成功率高于从前。

但正如大多数的跨界故事，家电企业切入新能源热管理也难以避免一场漫漫征途。

（汽车热管理产业链阵营，图源东北证券）

首先，它们将面对强劲的国内外厂商。

国际头部企业占据了热管理市场的先发优势。燃油车时代，在汽车产业合资的背景下，众多合资整车厂原本配套的热管理供应商顺势进入中国市场。

长期以来，提供热管理系统集成方案的国际四大巨头——日本电装、韩国翰昂、德国马勒、法国法雷奥等，合计占全球汽车热管理系统市场份额的50%以上。在国内，国外厂商与中国主机厂绑定不深，例如翰昂和电装的客户主要来自于现代集团以及丰田等本土车企，在中国的新能源车热管理市场份额有限。

（汽车热管理系统图，图源开源证券）

但国际厂商的技术和集成优势不可忽视。一个完整的新能源热管理系统需要电动压缩机、PTC加热器、电子水阀、电子膨胀阀等共十余类零部件。

在长期的整车配套过程中，国际厂商掌握了关键核心零部件，拥有较强的整体热管理系统开发能力，且在整个热管理系统零件中均有布局，在系统集成方面有较强技术优势。

例如全球最大的汽车热管理系统供应商日本电装，在汽车热管理领域，主要供应空调系统及压缩机、电子膨胀阀、电子水泵以及空调集成单元等，几乎覆盖了全部典型零部件。在国内市场，单看热管理中的HVAC集成模块，根据 Marklines 统计，日本电装市场占有率为 37%，法雷奥市场占有率为 13%。

国内厂商由于成本和本地供货的优势，正在新能源车热管理行业快速发展。但国内厂商入场时间较晚，仅能单独提供压缩机、阀类、泵类等成熟的热管理零部件单品，缺少系统开发和配套能力。

浙商证券认为，国内热管理供应商的主要优势包括本土配套响应更快，在国内具有更低的人工成本以及国产设备成本。

并且，众多国内新势力造车品牌正处于企业发展初期，更容易形成产业链粘性，共同积累技术经验。例如三花智控、盾安环境、银轮股份等国内厂商快速打入了比亚迪、造车新势力等国产新能源车企的供应链体系。

在产品方面，三花智控的阀类产品、奥特佳的空调压缩机、银轮股份的热交换器、腾龙股份的空调管道等，都是通过某个单品向整车厂供货，暂时缺乏整个热管理集成的开发能力。

入局的家电厂商同样如此。

格力控股的盾安环境主攻制冷元器件，其生产的四通阀、截止阀、小型压力容器、系统集成管路组件市场占有率全球第一。但是，这些零部件产品也只占整个热管理零部件的一小部分，一个完整的新能源车热管理零部件系统，还需要几十余类零部件。

相比这些深耕汽车行业多年的国内外老牌玩家，中国的家电企业们必然面临着产品技术升级、产业生态建设等方面的挑战，仅靠着家电生产的「老本」很难突出重围。

对于整车厂来说，为了保证产品质量稳定性，一般只指定2-3家核心零部件供应商，主要的供应商甚至将获得近80%的订单。从接触到成为制定供应商，通常需要2年左右的时间，这使得像美的、格力这样的跨界家电企业需要更多精力来争夺市场份额。

好在，在巨大空间的吸引下，如今中国家电企业也尝试通过多重手段进军新能源车热管理。

除却产品，并购、入股、成立合资公司也是家电企业涌入热管理赛道的重要手段。

格力去年11月花30亿元买下全球制冷元器件行业龙头盾安环境38.78%的股权，目的就是抓住盾安最具潜力的新能源车热管理业务，同时也与一些主机厂建立合作。

海信自从2021年收购了车载空调压缩机全球销量占有率排名第二的「日本三电控股」，便切入新能源汽车的热管理赛道，正式向汽车空调压缩机、汽车空调产业的拓展。

海立则在2021年通过合资的方式，与马瑞利合作，发布了汽车热管理系统、新能源汽车空调压缩机、车载空调及冷链压缩机、汽车精密铸件等诸多高能效产品，从家用空调压缩机制造商向汽车零部件双主业发展，成为全球少数拥有完整新能源汽车热泵空调系统解决方案能力的企业。

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家电企业还有更大野心

核心零部件只是新能源汽车产业中的一角——对热衷跨界的家电厂商而言，这显然不能满足它们的「胃口」。从车内到车外，在更为庞大、复杂的新能源上下游中，承载着中国家电企业更大的野心。

尤其，在充电桩、光伏、储能等细分领域，首批家电「搅局者」已然出现。

2020年前起，美的先后并购控股了合康新能、菱王电梯、泰国日立压缩机等公司。其中，合康新能负责光伏 EPC、户储业务；日立压缩机负责新能源汽车的压缩机核心零部件业务。

海尔去年成立新能源品牌纳晖新能源，提出了光伏全场景解决方案，今年初已通过定制化新能源场景解决方案登陆欧洲市场；

格力电器不仅控股了银隆新能源、盾安环境等，特别是通过格力钛新能源建立完善了自身的新能源产业布局，打造了钛酸锂电池、磷酸铁锂电池两条技术路线；

TCL科技剥离了消费电子业务，重组并购了中环集团，瞄准半导体与新能源材料，开辟用于光伏的硅料、硅片等产品线进入光伏行业，还与合作伙伴投资并开建10万吨颗粒硅、硅基材料项目及1万吨电子级多晶硅项目。

同样进军光伏的还有创维、康佳、松下等黑电企业，分别通过户用光伏、光伏玻璃材料、氢能业务等项目，切入光伏产业的上下游环节。

除却传统家电巨头，公牛电器同样找到了自己更擅长的「充电」赛道，没有错过新能源车行业的风口。

公牛集团在去年9月曾表示，目前公司的核心就是在新能源大赛道上加快发展 。根据财报，公牛集团从2021年开始布局充电桩，去年3月组建了新能源线下渠道。目前，公牛集团已有多款充电桩产品在电商平台销售。但红牛官方近期同样强调，充电桩业务仍处于起步阶段。

公牛做新能源车充电桩和充电枪产品并不难理解。在技术方面，充电桩与其固有的插座业务有较大的关联；从商业角度来看，身处房地产产业链下游配套家装领域，行业增速快速下滑，公牛迫切需要从新能源车供应链找到有足够动力的新增长点——这和家电企业批量切入新能源热管理如出一辙。

事实上，出于安全考虑，消费者更愿意购买官方配套供应的充电桩和充电桩产品，而非第三方产品，这与早期的手机充电器、耳机、充电宝等产品的市场拓展逻辑也是一致的。

格力电器同样将目光瞄准了充电桩。

去年六月，格力成立了格力机电工程(忻州)有限公司，主要经营新能源汽车整车销售、新能源汽车换电设施销售、充电桩销售、集中式快速充电站、蓄电池租赁等。

家电企业抢占光伏、储能赛道，以及新能源车产业链下游的充电桩赛道，符合业务发展需求与长远布局。

在可持续发展能源、绿色家电的导向下，家电跨界光伏、储能等新能源领域，或许可以帮助低能耗家电产品的进一步突破，争取在下一轮家电行业的革命性转变中抓住先机，也能找到家电业务之外的新营收空间。

但在技术层面，家电企业在光伏、储能领域，并未有在汽车热管理等核心零部件方面类似的技术复用性，也没有在造整车时对于大规模工业制造以及供应链网络的有效利用。

面对逐渐成为「红海」的新能源上游，家电企业如何跑出竞争优势，走出前期的重投入、重研发阶段，并与原来的家电业务协同，似乎目前尚未看到好的解法。更多的家电企业，正在进行单点技术或材料的探索，以及通过投资、收购寻找更好的突破口。

而在光伏、储能领域，隆基绿能、宁德时代等绝对王者已经屹立在前，家电企业新时代的跨界，是会上演造整车时的失利，还是通过第二增长曲线成功突围，仍有待市场验证。

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